Ci sono moto che vendono perché sono oggettivamente molto valide. Ce ne sono altre che vendono perché, oltre a essere valide, hanno un nome, un'immagine e una quantità di consenso tale da rendere quasi scontato comprarle. Poi ce ne sono altre che il mercato sembra faticare a comprendere. Moto che, una volta provate, rendono piuttosto incomprensibile la mancanza di un consenso unanime. Moto come la V100 Mandello, così ricche di contenuti, così cariche di fascino e, soprattutto, capaci di andare così bene, da rappresentare indubbiamente una delle proposte più sottovalutate del mercato. Specialmente se cominciate a guardare gli annunci dell'usato.
Un'anomalia tanto più evidente se si considera che la V100 non è affatto una moto costruita per rassicurare chi, una Guzzi, già ce l'ha in garage. Anzi. Quando venne presentata, Moto Guzzi la definì l'inizio del proprio secondo secolo. E non era soltanto marketing. La V100, infatti, fu la prima Guzzi raffreddata interamente a liquido, la prima con piattaforma inerziale, Cornering ABS, quickshifter e sospensioni semiattive e, soprattutto, la prima moto di serie al mondo con aerodinamica adattiva. Insomma, più che guardare al passato provava ad anticipare il futuro.
Ma il motivo per comprarla è molto meno complicato: quel motore
Il centro di tutto è il bicilindrico trasversale di 90 gradi da 1.042 cc, 115 CV a 8.700 giri e 105 Nm a 6.750, collegato alla ruota posteriore attraverso il cardano. Un motore completamente nuovo rispetto alla vecchia produzione di Mandello e che successivamente è diventato anche la base della Stelvio.
I numeri, però, raccontano poco. Perché oggi 115 CV possono quasi sembrare normali in una categoria nella quale si arriva senza problemi a 150, 170 o più cavalli. Solo che su strada la questione cambia.
Il V2 della V100 è uno di quei motori che non hanno bisogno di impressionarti attraverso la loro scheda tecnica, perché ti convincono appena riapri il gas, uscendo da una curva. Puoi lasciarlo scendere di giri, tenere la terza per un'intera sequenza di curve e poi sentire quella pulsazione grossa, meccanica, quasi fisica, che ti spinge fuori. Non è la rabbia di un motore supersportivo e nemmeno quella progressione perfettamente lineare di certi quattro in linea. La sensazione è quella di una enorme mano dietro la moto che, ogni volta, decide di darti una spinta.
Ed è forse questa la cosa più interessante della Mandello: in un momento storico in cui le moto diventano sempre più efficaci, sempre più veloci e spesso anche sempre più simili nel modo in cui erogano le prestazioni, questa Guzzi ha ancora un carattere.
La guardi in garage e capisci che gli italiani, ogni tanto, sanno ancora fare queste cose
Poi c'è il design. E qui naturalmente entriamo nel territorio dei gusti, ma facciamo fatica a immaginare qualcuno che possa accusare la V100 Mandello di essere anonima.
Il motore pulitissimo, con pochissimi cavi in vista; il monobraccio; il cardano; i cerchi oro della S; le teste del bicilindrico che escono lateralmente dalla carrozzeria: la V100 è una di quelle moto che continui a guardare, anche dopo averla parcheggiata. E senza bisogno di mettere un faro tondo su una moto moderna, fingendo che sia il 1974.
Anche perché sotto quella carrozzeria c'è parecchia tecnologia. La S utilizza forcella Öhlins Smart EC 2.0 da 43 mm e mono TTX semiattivo, entrambi regolabili elettronicamente nell'idraulica, mentre il precarico posteriore rimane manuale. E questa, alla fine, è probabilmente una delle pochissime vere differenze rispetto alle maxi tourer da oltre ventimila euro, sulle quali ormai è possibile trovare anche la gestione elettronica, proprio del precarico.
Su strada le Öhlins funzionano benissimo soprattutto perché le regolazioni si sentono davvero. Non sono quelle opzioni che sposti da +2 a -2 per convincerti di avere percepito qualcosa: cambiare il sostegno della forcella, l'idraulica o il comportamento in frenata modifica concretamente il carattere della moto. Il mono, semmai, rimane un po' rigido sulle asperità più nette, sensazione che avevamo già ritrovato sulla Stelvio.
Pesa 233 chili. Da ferma sembrano di più, appena parti molti meno
Quanto al peso, il dato dichiarato è di 233 kg, in ordine di marcia. La distribuzione delle masse rende la Mandello abbastanza impegnativa nelle manovre da parcheggio, ma basta cominciare a muoversi perché succeda qualcosa di strano: il peso sparisce.
Non diventa una supersportiva e non vuole esserlo. Moto Guzzi ha evidentemente privilegiato stabilità e prevedibilità, rispetto all'agilità assoluta, ma quando arriva la strada giusta, la V100 funziona terribilmente bene. Freni forte, la forcella rimane sostenuta, inserisci la moto e poi aspetti solo il momento di riaprire il gas per ritrovare quel V2.
E a quel punto cominci a capire il senso del progetto: è una sport touring che, quando abbassi il parabrezza, sa quasi sembrare una naked. Poi arrivi in autostrada, alzi elettricamente il plexiglass e improvvisamente torna a essere una moto con cui partire, senza pensare a quando arriverai.
Aerodinamica attiva e quel lavoro fatto a Noale
La V100 è stata la prima moto di serie a introdurre un sistema di aerodinamica adattiva: due deflettori laterali cambiano posizione in funzione delle impostazioni e della velocità per ridurre la pressione dell'aria sul pilota. Moto Guzzi dichiarava, in fase di lancio, una riduzione fino al 22% della pressione aerodinamica, nella zona del tronco, con il sistema completamente aperto.
Indubbiamente si tratta di un dettaglio molto spettacolare. Nell'utilizzo reale, però, confessiamo di averne percepito relativamente poco l'effetto. Il parabrezza elettrico, al contrario, funziona molto bene e rende immediatamente evidente la doppia anima della moto. Un lavoro di fino, fatto dai tecnici Aprilia, veri responsabili dello sviluppo dinamico di questa moto. Non è un caso, in questo senso, se le forme tondeggianti della zona frontale possono riecheggiare concetti analoghi, già visti a Noale, a partire dalla fu ETV 1000, per giungere alla più recente Tuareg. Una bolla, dietro cui nascondersi nei trasferimenti, pronta a lasciare spazio alla strada, quando le curve si fanno avanti.
C'è anche il radar, ma occhio a cosa fa davvero
Dal model year 2025 la V100 Mandello S ha ricevuto il sistema PFF Rider Assistance Solution sviluppato da Piaggio Fast Forward e basato su radar 4D, con Forward Collision Warning, Blind Spot Information System e Lane Change Assist. Il radar posteriore può invece essere aggiunto anche alla Mandello standard e alla Wind Tunnel. Il sistema è inoltre predisposto per il Following Cruise Control, indicato dalla Casa come accessorio.
Funziona bene e nella vita vera la segnalazione del rischio di collisione può essere persino piuttosto zelante nel traffico cittadino. Una piccola critica la merita incece il TFT da 5 pollici. Non per quantità di informazioni, che anzi sono moltissime, ma per la sua interfaccia utente, ormai un po' datata.
Anche cambio e cardano richiedono un minimo di apprendistato. Il quickshifter lavora bene quando si sale di ritmo, mentre nei primi rapporti e alle basse velocità conviene spesso tornare alla vecchia e cara frizione. Va però ricordato che con l'aggiornamento Euro 5+ Moto Guzzi ha introdotto sulla V100 le modifiche alla trasmissione già sviluppate per la Stelvio proprio per ottenere innesti più morbidi.
Il prezzo del biglietto
Oggi il configuratore italiano Moto Guzzi indica 14.300 euro per la V100 Mandello e 17.600 euro sia per la S sia per la Wind Tunnel, mostrando accanto i precedenti riferimenti rispettivamente di 15.800 e 19.100 euro.
Non meno interessanti i prezzi degli usati. Negli annunci pubblicati in queste settimane si trovano V100 Mandello 2022-2024 sotto i 9.000 euro, con diversi esemplari attorno ai 9-10 mila. Ancora più significativo il caso della S: Moto.it raccoglie esemplari 2023 e 2024 intorno ai 10.000-11.500 euro, compresi annunci da concessionari. Non significa naturalmente che ogni V100 a quei prezzi sia automaticamente un affare — chilometraggio, manutenzione, condizioni e garanzie vanno valutati caso per caso — ma il livello delle quotazioni è sorprendente considerando cosa c'è montato sopra.
Per capirci: a poco più di diecimila euro si può trovare una moto con 115 CV, cardano, piattaforma inerziale, Cornering ABS, quickshifter, sospensioni Öhlins semiattive, parabrezza elettrico, manopole riscaldate, TPMS e una dotazione elettronica che pochi anni fa avremmo associato soltanto alle ammiraglie del segmento. Perché la V100 sembra non essere capita fino in fondo dal mercato?
Una risposta certa non c'è. Probabilmente pesa il posizionamento particolare della V100: non è una maxienduro, quindi manca il traino commerciale del segmento dominante; non è una naked; non è una turistica tradizionale. È una sport touring in un momento storico in cui tutti sembrano volere una crossover, anche quando poi la moto viene utilizzata esclusivamente su asfalto.
Poi c'è Moto Guzzi. Un marchio con un patrimonio storico enorme ma che, nell'immaginario di parte del pubblico, continua a portarsi dietro un'identità più tradizionale di quanto non sia la V100. E c'è anche il tema affidabilità, sul quale online si trova tutto e il contrario di tutto.
Durante il periodo trascorso con la Mandello e, prima ancora, con la Stelvio basata sullo stesso motore, noi non abbiamo avuto problemi. Questo non basta naturalmente per stabilire statisticamente l'affidabilità di un modello, esattamente come qualche post negativo su Facebook non basta a dimostrare il contrario. Perché c'è una regola fondamentale di Internet: chi rompe qualcosa scrive un post; chi fa 30.000 chilometri senza rompere nulla, generalmente, va a farsi un giro.
Ed è forse qui che la V100 Mandello diventa davvero interessante. Non perché sia perfetta: la sella Comfort che abbiamo provato non ci è piaciuta, il cambio alle basse velocità potrebbe essere più raffinato, il mono può risultare rigido e il TFT meriterebbe un aggiornamento.
Ma perché dietro questi difetti rimane una moto bellissima, particolare, sofisticata senza essere sterilizzata dalla tecnologia e soprattutto capace di ricordarti perché hai deciso di uscire in moto invece di prendere semplicemente un mezzo di trasporto.
