Il salto in avanti, beninteso, rispetto al modello che l’ha preceduta, è comunque enorme, anche sulla carta. Lo abbiamo già detto da queste parti e lo ripetiamo: la prima Himalayan era ed è una specie di Kalashnikov delle due ruote: forme post atomiche, consumi ridicoli, sostanzialmente inarrestabile. Prendete una 411, mettetela a testa in giù nel fango, riempite il suo serbatoio con la peggiore benzina che possiate trovare nel più sperduto dei Paesi in via di sviluppo, e lei troverà comunque il modo di accendersi e di portarvi dove avrete bisogno di essere condotti. Certo, con i suoi tempi. Il suo monocilindrico raffreddato ad aria è in grado di erogare soltanto 24,3 CV, a fronte di 199 Kg di peso in ordine di marcia: con lei si va a passeggio, ma si va ovunque.

La nuova 452 è tutta nuova (ma proprio tutta), a cominciare proprio dal motore. Il nuovo modello, infatti, è mosso da un nuovo mono, che gli uomini di Royal Enfield hanno deciso di chiamare Sherpa. Questa volta i c.c. sono 452 e, soprattutto, il raffreddamento è a liquido. La potenza massima è praticamente raddoppiata (40 CV a 8.000 giri/min) e la coppia massima è ora di 40 Nm a 5.500 giri/min. È presente ora un modernissimo sistema ride by wire, che consente l’adozione di quattro differenti riding mode. Sempre sul fronte degli equipaggiamenti elettronici, a segnare un vero e proprio cambio di passo con il modello di precedente generazione, ci pensa la strumentazione, ora super moderna. La 450 monta, infatti, un nuovo dashboard, di forma circolare e interamente digitale, che consente addirittura la navigazione cartografica, tramite Google Maps. Una feature unica al mondo, che tuttavia non abbiamo potuto testare direttamente, in attesa del rilascio sul mercato italiano dell’app necessaria ad effettuare il collegamento alla moto, tramite telefono.

Passando alla ciclistica, tutto nuovo è anche il telaio. Si tratta di un doppia trave in acciaio, abbinato a una forcella Showa upside-down con steli da 43 mm (non regolabile) e a un monoammoritzzatore regolabile nel precarico. Entrambe le unità hanno una escursione pari a 200 mm. Le ruote rimangono da 21 all’anteriore e da 17 al posteriore, mentre per i cerchi è disponibile una doppia opzione: di serie la moto esce con pneumatici con camera d’aria (teoricamente più favorevoli in condizioni di utilizzo estremo - perché se anche i cerchi si dovessero piegare, le gomme non ne soffrirebbero); opzionalmente è possibile equipaggiarla con due unità tubeless (più facili da riparare in caso di foratura, se il cerchio è integro). L’impianto frenante è fornito da BYBRE - dove BRE sta per Brembo (è il brand lanciato in India nel 2010, dalla Casa bergamasca, per soddisfare le esigenze del mercato di massa delle motociclette e degli scooter sotto i 600 c.c.) - e può contare su un disco singolo da 320 mm all’anteriore e un’analoga singola unità da 270 mm al posteriore. L’ABS può essere disinserito al retrotreno per la guida in off-road. Il serbatoio da 17 litri consente percorrenze pressoché infinite, grazie alle doti da passista del nuovo motore. Non siamo nell’ordine dei 30 Km con un litro come con il precedente modello, ma i 26-28 sono facilmente raggiungibili, nell’extra urbano. A portata di tutti, come di consueto, la sella, regolabile su due altezze, 825 e 845 mm. Presto, inoltre, dovrebbe essere disponibile una seduta ribassata da 805 mm e un kit rally con sella unica (già vista a EICMA) per quanti vogliano conferire alla nuova Himalayan un look da vera fuoristrada. Capitolo peso: la moto perde solo 3 Kg rispetto al modello che l’ha preceduta (196 Kg in ordine di marcia). Si tratta di un valore apparentemente modesto ma basta davvero poco per farla dimagrire, senza spendere un solo euro. Sono tanti, infatti, gli elementi accessori presenti su questa Himalayan 450 che possono essere facilmente rimossi o modificati, senza particolari difficoltà, da chi sia alla ricerca di un più favorevole rapporto peso/potenza. In questo senso, vi basti sapere che con la sola rimozione del portapacchi posteriore, del cavalletto centrale e delle protezioni laterali anteriori il risparmio è nell’ordine di 7,3 Kg. Lavorando di fino (rimuovendo ad esempio il para catena, gli specchi, il parafango basso anteriore e qualche altro componente) è possibile limare facilmente altri 2-3 Kg. Intervenendo su cerchi e pneumatici, si tolgono facilmente altri 10 Kg. Insomma, l’attitudine all’elaborazione già dimostrata dalla precedente versione sembra esaltarsi su questa nuova 450, capace, in ogni caso, anche nella sua configurazione di serie - come accennato in apertura e come tra poco vi descriveremo con maggior dettaglio - di regalare un sacco di soddisfazioni, una volta alla guida.

È difficile capire cosa renda questa nuova Himalayan 450 tanto gustosa da guidare. Sì perché è proprio di “gusto” - come direbbe Valentino Rossi - che stiamo parlando. Il motore, tanto per cominciare, sembra spingere molto di più di quanto ci si aspetterebbe. Merito della sua curva d’erogazione: basta una manciata di giri per godere di una risposta pronta, proprio da mono, senza tuttavia rinunciare all’allungo. Il nuovo Sherpa da 40 CV non è uno di quei motori asfittici, pronto a “murare” superati i 5.000 giri e non vibra neppure eccessivamente. Pur se non con lo stesso vigore, continua a spingere, fino al limitatore, assicurando alla 450 una inaspettata disinvoltura anche durante le marce autostradali. La nuova Himalayan è in grado di reggere con estrema naturalezza velocità di crociera attorno ai 130 Km/h, assicurando comunque una riserva di potenza sufficiente ad effettuare un sorpasso con notevole agilità. Ma è nel misto e, forse ancor di più, in fuoristrada, che le caratteristiche di prontezza e risposta del nuovo monocilindrico, regalano le maggiori soddisfazioni. Capiamoci, in mano non vi ritroverete un grilletto, pronto a spararvi in avanti ogni volta che lo sfiorerete. E nessuno, ne sente la mancanza. Ciononostante, quella cosa lì di avere sempre il motore in mano, di sapere di poter sempre contare su una connessione quasi telepatica, tra gas e potenza restituita, è davvero un qualcosa di super libidinoso. In off-road, ad esempio, la naturalezza nella risposta e la prontezza ai bassi del nuovo motore restituiscono una confidenza davvero rara, per moto di questo peso. In questo senso un contributo determinante lo fornisce, come sul precedente modello, il posizionamento delle masse.

Il baricentro della Himalayan 450 è basso - meno che sulla 411, ma comunque basso - e questo facilita di molto la vita in ogni contesto. Fate pochi chilometri con lei, fuori dall’asfalto, e vi ritroverete a sgommare come non avete mai fatto, potendo inoltre contare su un comparto sospensioni in grado di assecondare la stragrande maggioranza delle pessime idee che potrebbero venirvi in mente. Certo, la forcella non è regolabile e il monoammortizzatore consente di intervenire solo sul precarico. Si tratta di compromessi con cui è necessario scendere a patti, per poter mettere le mani su un progetto tanto riuscito a un prezzo così competitivo. Buona anche la frenata (niente di esorbitante ma comunque adeguata alle prestazioni del mezzo e alla sua destinazione d’uso) e inappuntabile è il funzionamento del nuovo dashboard, il quale, tuttavia, a nostro avviso, non rappresenta un elemento in grado di spostare la bilancia da una parte o dall’altra, nel caso vogliate capire se questa moto fa davvero per voi.

Poche balle, a noi questa nuova Royal Enfield Himalayan 450 è piaciuta un sacco. Ci è riuscita perché è una moto bella, in grado di fare bene un sacco di cose e capace di mettere a proprio agio chiunque si ritrovi a guidarla. On top, costa NIENTE. La versione base, in colorazione Kaza Brown (una specie di beige), viene via a 5.900 euro. La colorazione che vedete nelle immagini della prova fa salire il prezzo di 100 euro. La bicolore nero e oro costa 6.200 euro, mentre la Kamet White (che monta i tubeless di serie) è la più cara e costa 6.450 euro. Ora, avete presente quanti accessori, quante personalizzazioni, quanti upgrade e soprattutto quanti danni potete potete fare/acquistare/riparare con tutti i soldi che non siete obbligati a spendere per portarvene a casa una? E il bello è che non si tratta affatto di interventi necessari. La moto va alla grande così com’è, pronta ad accompagnarvi ovunque, senza battere ciglio. Insomma, per noi questo è uno dei veri significati della parola libertà. Questo è uno dei veri significati della parola avventura.