Il miglior rapporto qualità/prezzo della categoria. In estrema - estremissima - sintesi, è questo il concetto che meglio di ogni altro, può descrivere ciò che la nuova Yamaha MT09 model year 2024 è in grado di esprimere. Già perché, dopo averla guidata per una lunga giornata sui saliscendi della più lunare tra le isole delle Canarie, è proprio la straordinaria quantità di teconologia e il suo ricchissimo equipaggiamento di serie, in rapporto a un prezzo ormai “d’altri tempi”, ad averci colpito più di ogni altra cosa.
Una considerazione apparentemente fin troppo pragmatica, che si spiega in base a un preconcetto (del tutto positivo). In buona sostanza, che in sella a questa MT09 ci saremmo divertiti un sacco, lo sapevamo già. Del resto, è da ben dieci anni che quella sigla - MT, come Master of Torque - è sinonimo di emozioni e adrenalina ad ogni manata di gas. Ma che lo avremmo fatto, potendo contare su tutta questa qualità e con un così ricco lavoro di affinamento, beh non lo avevamo capito fino a che non ci abbiamo messo le mani sopra.

Cominciamo dal più evidente dei cambiamenti: il nuovo look. A questo proposito è bene tenere a mente come il desgin della linea MT09 sia sempre stato oggetto di un ampio dibattito. Paradossalmente la generazione a tutt’ora più armonica e convenzionale rimane, per certi versi, la prima, comunque caratterizzata da aspetti decisamente peculiari, come uno sviluppo molto marcato in senso verticale, di linee e posizione di guida. A partire dalla seconda generazione, il “dark side of Japan” ha preso il sopravvento nella mani degli ingegneri giapponesi, con linee super tese e super robotiche. La quarta generazione della MT-09 muove da una fonte di ispirazione particolarmente interessante e dotata di una notevole coolness presso il pubblico che guarderà con maggiore attenzione questo modello. Si tratta delle moto da cross della linea YZ, modelli particolarmente apprezzati anche nel mondo delle sottoculture motociclistiche urbane. La vista laterale della nuova MT riecheggia soprattutto nel frontale quel tipo di ispirazione, grazie a un cupolino iper minimalista, dall’aspetto quasi verticale - in qualche maniera simile alla tabella porta numero delle parenti da fuori strada. È proprio il complesso cupolino-gruppo ottico il primo elemento a balzare agli occhi per la profonda discontinuità con la tanto discussa - da questo punto di vista - terza generazione. Le luci di posizione, a led, conferiscono uno sguardo aggressivo alla moto, riecheggiando il doppio faro della seconda generazione. Al centro delle due strisce è presente un doppio faro quadrato, per luce di profondità e abbagliante. È questo un elemento minimalista che personalmente non ci fa impazzire ma che nel complesso delle linee di questa moto tende a scomparire, senza togliere sostanza a un’armonia che conduce naturlamente lo sguardo verso la zona centrale della moto. Qui trovano posto un nuovo serbatoio e una nuova sella sdoppiata.

Quest’ultima perde la sua dimensione integrale allo scopo di favorire la realizzazione di due sedute più orizzontali (il product manager di questo progetto ci ha spiegato che è molto difficile ottenere lo stesso risultato con una sella in un pezzo unico). Il punto di congiunzione tra sella e serbatoio è ora più rastremato, cosa che favorisce la possibilità di toccare più facilmente a terra una volta fermi e i movimenti in sella, una volta alla guida. Sul nuovo serbatoio sono presenti due griglie: si tratta di due condotti che permettono di avere accesso in maniera ancora più coinvolgente al rumore di aspirazione della moto. Un lavoro di “accordatura” che ha fatto il paio con quello svolto già a partire dalla terza generazione, per l’affinamento della sonorità di scarico, sempre ottima. La tre quarti posteriore vede l’arrivo di un nuovo forcellone, di nuove pedane (più alte e più arretrate, ma regolabili in due posizioni) e del nuovo codino, decisamente ispirato al mondo dei modelli hypersport della Casa dei tre diapason.

In generale, l’intero lavoro di rinnovamento della sovrastrutture è stato finalizzato all’ottenimento di una posizione di guida più caricata in avanti e contemporaneamente più vicina al manubrio, che tra l’altro può essere avanzato di 9 mm, ruotando i riser.
Il carattere iper reattivo è stato comunque ribadito con la scelta di ridurre l’inclinazione del cannotto di sterzo da 25° a 24,4°, con interasse che resta immutato (1.430 mm), così come l’altezza della sella (825 mm).
Il telaio in alluminio con struttura a diamante abbraccia lo stesso tre cilindri della precedente generazione, in grado, tuttavia, di guadagnare l’omologazione Euro 5, senza cedere nulla in termini di performance e pur senza aumentare di cubatura. Parliamo dunque degli stessi 890 cc, con potenza pari a 119 CV a 10.000 giri/min e 9,5 Kgm di coppia a 7.000 giri/min. Nuova è la pompa radiale scelta per il freno anteriore, fornita da Brembo (sulla versione SP fa la sua comparsa l’intero kit Stylema). Sul fronte delle sospensioni fa la sua comparsa un nuovo monoammortizzatore posteriore KYB regolabile. Più inclinato e dotato di un’escursione leggermente ridotta (117 mm) è stato riprogettato per ottenere un maggior carico sull’anteriore. La forcella, da 41 mm, sempre firmata KYB, è regolabile nel precarico, in compressione e smorzamento e vede ora l’adozione di una molla leggermente più dura (15 Nm contro i 14 della precedente), al fine di ottenere un maggior sostegno nelle fasi di frenata e ingresso in curva. Il cambio, dotato di quickshifter, è stato riprogettato per migliorare ulteriormente l'esperienza di guida. In questo senso, anche il comando a pedale è stato modificato, con un intervento volto a ridurre la lunghezza dell’escursione, così da ottenere un funzionamento ancor più sportivo.

Il complesso sistema di gestione elettronica dello stesso è stato aggiornato con una nuova piattaforma inerziale a sei assi, in grado di assicurare la presenza a bordo del Sistema di controllo della trazione (TCS), del Sistema di controllo dello slittamento (SCS - quindi quello per controllare i traversi a moto inclinata), del Sistema di controllo dell'impennata (LIF) e del Sistema di controllo della frenata (BC) della ruota anteriore. Sulla MT-09 2024 si aggiunge, inoltre, una nuova funzione BSR (Back Slip Regulator) che offre stabilità quando la ruota posteriore si blocca a seguito di un'eccessiva frenata del motore, controllando il livello di coppia prodotta: uno strumento particolarmente utile in situazioni in cui è difficile attivare la frizione antisaltellamento, ad esempio in presenza di una scarsa aderenza. Presente di serie, ancora, un sistema Cruise Control, di tipo non adattivo.

Il funzionamento coordinato di tutti questi sistemi, oltre alla gestione della risposta del gas, è regolabile su diversi livelli di intervento attraverso il nuovo dashboard (su cui tra poco arriveremo) e per il tramite dei nuovi blocchetti a manubrio, comprensivi di “joystick” multidirezionale.
In sostanza, l’MT-09 guadagna, in questa quarta generazione, un’interfaccia utente che consente di gestire le logiche di intervento degli aiuti alla guida, secondo le stesse modalità già viste sulla R1 e sulla MT-10 SP. È così che il pilota può scegliere tra tre diversi profili preimpostati (Sport, Street e Rain, non modificabili), a cui si aggiungono i profili Custom 1 e 2, che permettono di regolare a piacimento tutte le impostazioni descritte in precedenza.
Dicevamo del nuovo dashboard: la nuova unità da 5 pollici fa compiere un vero e proprio salto in avanti al sistema “infotainment” della MT-09. Super nitido e a colori, oltre a consentire di scegliere tra quattro diversi temi, prevede la possibilità di visualizzare sullo schermo anche le informazioni di navigazione che la moto è in grado di ottenere attraverso il collegamento con un telefono e l’app di navigazione gratuita Garmin StreetCross. Attenzione, non stiamo parlando di una navigazione di tipo turn-by-turn, comunque selezionabile, ma di un vero e proprio sistema di navigazione, che si aggiunge alla possibilità di visualizzare le notifiche delle chiamate e dei messaggi, di effettuare chiamate e di gestire l’ascolto della musica tramite un eventuale sistema bluetooth a cui il guidatore abbia collegato la moto. L’app My Ride consente, per altro, di effettuare le stesse identiche regolazioni, attraverso il telefono. Quest’ultimo trasmetterà i setting alla moto, al primo collegamento. Presente inoltre una nuova presa USB di tipo C posizionata sotto alla sella.

Una volta in sella, la nuova MT-09 colpisce per l’estrema reattività con cui risponde ad ogni imput che sia impartito a sterzo e pedane. La posizione di guida, con manubrio ruotato più in basso di 34,4 mm rispetto alla terza generazione, favorisce il controllo anche alle basse velocità. In generale, l’ergonomia è quella di una moto estremamente compatta, pronta a rispondere in men che non si dica anche al più delicato dei comandi. Sul fronte della mera abitabilità, la sella, ora più rastremata, consente di toccare con entrambi i piedi a terra in modo più facile rispetto al modello precedente. Decisamente sportivo, inoltre, è il nuovo posizionamento delle pedane, più alte e arretrate.
Il motore della nuova MT-09 conferma le sue straordinarie doti di elasticità e allungo, potendo contare, ora, su una gestione elettronica ulteriormente raffinata. Storicamente, la tre cilindri giapponese ha, infatti, sempre sofferto di una aggressività fin troppo accentuata con l’impostazione di guida più sportiva. La famigerata mappa A presente sulla prima generazione, tanto per capirsi, era semplicemente troppo scorbutica. Ma le due evoluzioni che separano quel modello dall’attuale MT-09 hanno portato in dote un processo di affinamento via via sempre più efficace. Ad oggi, il tre cilindri cross plane, con fasatura a 120°, permette di scegliere tra ben quattro tipi diversi di erogazione. La mappa Sport mantiene così quel carattere estremamente diretto che ha sempre contraddistinto le impostazioni meno conservative di questa moto. La risposta al gas è però filtrata quel tanto che basta da impedire fastidiosi on/off. La dolcezza nella risposta aumenta, ovviamente, con la mappa Street, che sfrutta il setting 2 della gestione della potenza, per essere ancora più graduale qualora il guidatore scelga, tramite uno dei profili Custom, di impostare la voce “Power” al livello 3. E, per altro, è proprio questa l’impostazione che abbiamo utilizzato per la maggior parte del tempo tra le strade di Lanzarote, godendoci appieno l’elasticità del tre cilindri Yamaha, senza doverci preoccupare di centellinare il gas ad ogni riapertura.

Sul fronte della ciclistica, l’MT-09, come da tradizione, lascia fin quasi spiazzati per la sua reattività. Sensibilissima ai movimenti in sella del pilota, scende in piega con grande rapidità, a patto di rinunciare a uno zic di stabilità e di feeling alle alte velocità. In questo senso, il feeling migliora rispetto alla precedente generazione, ma se siete alla ricerca di un anteriore granitico dovrete guardare altrove. Un aiuto interessante, al riguardo può comunque provenire dallo spostamento del manubrio (che, lo ricordiamo, può avanzare ruotando i riser). Immutata è, inoltre, la propensione alle impennate che, anzi, con l’introduzione dell’interessante Lift Control, permette di gestire i “decolli” con grande sicurezza. Il sistema, infatti, non va a intervenire sull’altezza dell’impennata (potete ribaltarvi come se non ce l’aveste, tanto per capirsi), quanto piuttosto sulla velocità con cui la moto si alza da terra.
Ottimo l’impianto frenante, con un primo bite che per alcuni potrebbe risultare fin troppo aggressivo, ma che comunque è fonte di grande fiducia, grazie alla capacità di arrestare la moto davvero con un dito.
Eccezionale il cambio, azzeccatissimo nella rapportatura e, soprattutto, nella risposta del comando a pedale, dotato di quick shifter bidirezionale.
Sul fronte del comfort, al netto dell’assenza di protezione aerodinamica (alla quale è comunque possibile porre rimedio grazie alla copiosa lista di accessori disponibili), la posizione di guida risulta decisamente comoda. Gli unici due appunti riguardano il rivestimento della sella (un po’ scivoloso) e qualche vibrazione di troppo a pedane e manubrio.

Davvero ottimo è, invece, il sistema di navigazione integrato. Lo schermo si legge molto bene e la possibilità di navigare al suo interno, tramite il blocchetto a manubrio, è molto intuitiva, oltre che di facile esecuzione. In questo senso un grande merito va al nuovo joystick, posto sul blocchetto sinistro. Al contrario di quanto visto in passato su molte moto della concorrenza, il nuovo comando Yamaha restituisce una sensazione di grande solidità ed è molto preciso nella risposta alle pressioni del guidatore.
Decisamente azzeccata è, infine, la scelta delle gomme di primo equipaggiamento. Le Bridgestone S23 montate sulla MT-09 assicurano, infatti, grande rapidità nella discesa in curva, a cui si abbina grip in quantità industriale.

In un segmento di mercato in cui i competitor continuano ad alzare il prezzo dei loro prodotti, Yamaha rivolta come un calzino una delle sue best seller, farcendola di tecnologia e rifacendole il look, pur mantenendo un prezzo sostanzialmente in linea con la precedente generazione. La nuova MT-09, disponibile anche in versione depotenziata, è più bella, più sportiva, meno nervosa, ma comunque incredibilmente eccitante. Insomma, se vi viene in mente un modo migliore per spendere 10.899 euro fateci un fischio. Ci troverete con la ruota anteriore per aria.