Partiamo da come è fatta. È una crossover, innanzitutto: monta un cerchio da 19 davanti e da 17 dietro. Questa, tra l’altro è la prima grande differenza che la rende diversa dalla sua più diretta rivale, l’Energica Experia, che monta due cerchi da 17. Il motivo di questa scelta è presto detto: la DSR/X è pensata per fare anche del leggero off-road. È a tutti gli effetti una moderna adventourer, insomma, anche se, all’interno di questo maxi segmento, si posiziona all’estremità della forbice in cui trovano posto alcuni dei modelli meno specialistici, come la BMW GS 1250 (ora 1300) o la Suzuki V-Strom 1050 XT.

Il telaio è un traliccio permietrale in acciao, al cui interno trova posto il motore Z-Force 75-10X e, soprattutto, il pacco batterie da 17,3 kWh (15,2 kWh utilizzabili) che può essere ricaricato in corrente alternata fino ad una potenza massima di 6,6 kW, o fino a 12,6 kW se si è acquistato il modulo di ricarica aggiuntivo e opzionale. La moto è in grado di erogare una potenza di picco pari a 100 CV (75 kW). Pochi? Sappiate che la coppia massima è di 225 Nm, disponibili tutti e subito, in puro stile elettrico. Che vuol dire? Vuol dire che in sella alla DSR/X avrete 25 Nm di coppia in più di una Golf 8 1.5 a benzina, tanto per dire, con la piccolissima differenza che voi la userete per portare fuori dalle curve 245 Kg di peso, in ordine di marcia (perché il pieno non c’è, ovviamente) - al posto dei 1.300 Kg e passa della Golf. Non male no?

Dicevamo, poi, della batteria: l’indisponibilità di un sistema di ricarica a corrente continua è l’altra grande differenza rispetto all’Energica Experia. La corrente continua, per tutti quelli che, come il sottoscritto, nelle ore di fisica non erano esattamente attentissimi, è quella che permette alle batterie di ricaricarsi più velocemente. Un difetto, dunque? Sicuramente una possibilità di scelta in meno per l’utente. Tenete, però, in considerazione che la corrente continua tende a surriscaldare le batterie (l’energia è calore, questo me lo ricordo) e, soprattutto, a rovinarle nel lungo periodo. Quindi, insomma, ok, mediamente potreste metterci un po’ di più a ricaricare la moto, ma la vostra Zero dovrebbe essere meno soggetta al passare del tempo e al susseguirsi dei cicli di ricarica. La batteria Z-Force da 17,3 kWh è, in ogni caso, la batteria con la più alta capacità mai prodotta da Zero ed è disponibile per la prima volta proprio con la DSR/X.

Qualora i suoi 17,3 kWh non vi dovessero bastare (poi vediamo cosa vogliono dire in termini di autonomia), è possibile effettuare una sorta di upgrade, andando a colmare l’enorme vano presente al posto del serbatoio con un Power Tank che porta la capacità complessiva della moto a 21 kWh. Telaio e ruote sono collegati da una forcella Showa SFF-BP da 47 mm completamente regolabile, con escursione pari a 190 mm, all’anteriore e da un monoammortizzatore con serbatoio piggy-back, sempre marchiato Showa, con la medesima escursione, al posteriore. Al posto della tradizionale catena, trova posto una nuova trasmissione a cinghia in carbonio, pensata per resistere alle bordate di coppia di cui è capace il motore elettrico. La moto è dotata di uno schermo TFT piuttosto ampio che permette di interfacciarsi al sistema operativo Cypher III+, chiamato a sovraintendere al funzionamento, tra le altre, dei controlli di stabilità assicurati dalla suite completa di controlli Bosch Motorcycle Stability Controls, con funzionalità cornernig e off-road abs.

Tra le figate assicurate da questa tecnologia c’è il sistema di frenata combinata Bosch Linked Braking e il Bosch Vehicle Hold. Quest’ultimo può essere chiamato a intervenire quando si è fermi in forte pendenza, tirando completamente la leva del freno anteriore, prima di rilasciarla. Agendo da freno di stazionamento temporaneo, evita al pilota di dover compiere regolazioni in pendenza. Quando si accelera, la frenata si disattiva automaticamente consentendo una partenza fluida in pendenza, o lo fa comunque dopo tre minuti di inattività (occhio a non distrarvi). Presente anche la modalità Park, una funzione di retromarcia - che tra l’altro non mi ero accorto di avere - che permette di aiutare nelle manovre a bassa velocità. Assente, in compenso, un freno di stazionamento da azionare in parcheggio. Occhio a parcheggiare in discesa, insomma. Ah, nella zona del serbatoio, qualora non abbiate scelto di equipaggiare la moto con il Power Tank che aumenta la capacità della batteria, è presente un vano porta oggetti da ben 28 litri di capacità. È un vano enorme, utilissimo per portare sempre con voi i cavi di ricarica e per avere ancora spazio in aggiunta per metterci dentro qualunque cosa. Mai più senza.

Ok ma come va ‘sta Zero? E, soprattutto, come funziona ‘sta cosa dell’elettrico nel mondo reale? Partiamo da quest’ultimo punto e, in particolare, dalle note dolenti. Se volete usarla per fare una gita fuori porta, per stare fuori una giornata diciamo, vi toccherà mettere in conto dei tempi di ricarica non ancora rapidissimi. Premesso che l’esemplare che abbiamo avuto in prova non montava il sistema di ricarica aggiuntivo, la possibilità di ricaricare la moto a non più di 6,6 kW, significa impiegare un’ora per “rabboccare” circa il 38% di capacità nominale della batteria. Facendo due conti a spanne, posto che su un percorso extra urbano in cui la velocità si attesti costantemente sui 100 Km/h, l’autonomia della moto è di circa 180 Km, serve più o meno un’ora per aggiungere l’equivalente di circa 70 km di autonomia. Tutto questo per dire che, se in un giorno avete intenzione di percorrere che ne so… 350 km, beh mettete in conto uno stop di almeno 3 ore per un pieno completo. Tanto? Di certo si tratta di un aspetto che, al momento, è ancora piuttosto limitante. L’assenza di un modulo che renda la moto connessa a una rete internet, contrariamente a quanto avviene sulle auto moderne, impedisce inoltre di monitorare in remoto lo stato di ricarica della batteria. Insomma, c’è ancora da lavorare su questo fronte, ma una nota positiva c’è lo stesso. Qual è? È che questo è davvero l’unico difetto che si possa imputare a questa Zero.

Già perché la DSR/X si guida veramente da Dio: scende in piega agile ma è anche super stabile. Su un percorso guidato vi troverete a danzare da una parte all’altra, godendovi questa erogazione - guarda un po’ - elettrica e un bilanciamento davvero azzeccato. Nonostante una posizione di guida un po’ particolare (le braccia sono molto distese), l’impressione, dopo averla guidata, è stata di una moto finalmente equiparabile alle migliori espressioni di questo segmento. Anche in off-road non se la cava male. L’assenza della frizione rende tutto facilissimo: la moto non si spegne mai e ci si può concentrare su traiettorie e ostacoli. In piedi la posizione è corretta e l’unico problema diventa il peso, che però è in linea con quello delle sue competitor. In città, poi, è imbattibile: la stacchi dalla presa elettrica dento al box la mattina, con la carica al 100%, e ti godi il traffico senza menate di frizioni, motori poco inclini a girare in basso e soprattutto senza calore. Ci pensate? Girare in città in piena estate senza che un’ondata di caldo vi investa dopo poche centinaia di metri è la svolta definitiva. E poi la DSR/X attira gli sguardi. Ci riesce come pochissime altre moto sono in grado di farlo. Tutti si girano, la guardano, con quel colore così raffinato e al contempo eccentrico, tutti si informano: ma è elettrica? Chi la produce? Come ti trovi? E tu mentre ci sei sopra ti senti in sella a un oggetto speciale, a un qualcosa che è in grado di emozionare chi la guarda, oltre che chi la guida. Perché, come diciamo sempre da queste parti, non esiste nulla di più emozionante del progresso. E a noi le emozioni piace anche e soprattutto guidarle.