Se nell’anno del signore 2025 parliamo di modern classic e, anzi, parliamo del sottoinsieme di moto ad alte prestazioni, di questo segmento, inutile negarlo, lo dobbiamo essenzialmente a Triumph. È a Triumph, in particolare, che dobbiamo la nascita della prima Bonneville moderna ed è a Triumph che dobbiamo, allo stesso modo, l’intuizione di proporre questo tipo di moto in chiave “performance”, con l’arrivo, nel 2016 della Thruxton R - ok, ok, Ducati ci aveva pensato prima, con la Sport1000 e la Sport1000S, ma poi ha mollato, quindi non vale.
La Speed Twin è arrivata nel 2018, ispirandosi alla storia gloriosa del modello che, nel 1938, diede i natali al bicilindrico parallelo. Una moto che, da subito, ha saputo stupire per doti di guida tutt’altro che “classic”, in un pacchetto dall’estetica irresistibile (quella del 2018).
Con il 2025, la casa di Hinckley ha ulteriormente affinato, quanto di buono si era già visto sulla prima generazione, trasformando la Speed Twin in una vera e propria (piccola) famiglia, composta da due modelli: la Speed Twin 1200 standard e la Speed Twin 1200 RS - che è quella che abbiamo provato noi.
Il model year 2025 cambia, innanzitutto, da un punto di vista estetico, con un l’introduzione di un nuovo faro circolare con tecnologia LED-DRL e di un nuovo serbatoio, leggermente più sagomato. Cambiano anche i fianchetti laterali, in alluminio, posizionati strategicamente dove, sulla moto di un tempo facevano bella mostra di sé i carburatori, per coprire alla vista i (troppo) moderni corpi farfallati. Cambiano infine anche i cerchi in lega, ora a 7 razze e sempre da 17”, così come il doppio silenziatore, dal design più compatto.
Il motore, ora naturalmente conforme alle normative Euro 5, è in grado ora di erogare 105 CV a 7.750 giri/min, con 112 Nm di coppia a 4250 giri - naturalmente a parità di cubatura (sempre 1200 cc), rispetto alla generazione precedente.
Interessanti gli upgrade sul fronte dell’elettronica, con l’introduzione di ABS e controllo di trazione cornering, cui fa il paio il nuovo cruscotto, ora totalmente digitale e dotato di connessione Bluetooth e presa di ricarica USB-C. La RS dispone inoltre di una mappa motore aggiuntiva (Sport) e di un cambio elettronico bidirezionale di serie.
La ciclistica vede, per la versione standard, l'introduzione di una nuova forcella Marzocchi da 43 mm e ammortizzatori posteriori Marzocchi con serbatoio separato, regolabili nel precarico. È su questo fronte che compaiono le prime differenze tra versione base e RS, con la seconda equipaggiata da una unità Marzocchi completamente regolabile all’anteriore e da un doppio ammortizzatore firmato Öhlins, con serbatoio del gas separato, regolabile nel precarico, compressione ed estensione, al posteriore.
Anche l’impianto frenante cambia. Sulla versione base, all’anteriore è presente un disco flottante da 320 mm, su cui lavora un impianto marchiato Triumph, ma realizzato da J.Juan. Sempre sulla base, al posteriore, trova posto un disco da 220 mm con pinza flottante Nissin a 2 pistoncini. Sulla RS, l’impianto anteriore cede il posto a una pregiatissima pinza Brembo Stylema M4.30, con pompa radiale, mentre rimane immutato l’equipaggiamento al posteriore. Per entrambe le versioni cambia la posizione di guida, con la sella riprofilata per essere più bassa e scolpita. A partire dalla posizione di guida: se la Speed Twin “liscia” accoglie il pilota con un manubrio rialzato e una triangolazione più rilassata, sulla RS le pedane sono più arretrate e il manubrio è più basso e aperto. Stesso peso – 216 kg in ordine di marcia – ma coperture diverse: Metzeler Sportec M9RR sulla standard, Racetec RR K3 sulla RS.
Capitolo prezzo: per mettersi in garage la nuova Speed Twin 1200 base servono almeno 14.995,00 €. 17.295,00 € il prezzo di attacco fissato per la versione RS.
Ok ma come va?
Tutto bellissimo, come diciamo a MOW, ma insomma, questa Speed Twin 1200, come va? Vi dicevo, in apertura, che non è stato amore a prima vista e ora vi spiego il perché. A cogliermi un po’ alla sprovvista, innanzitutto, è stata la posizione di guida. Vero è che, ultimamente, siamo drogati di moto enormi, con sviluppi verticali apparentemente senza limiti, ma in effetti, questa Speed Twin sembra davvero sparirti tra le gambe. Intendiamoci, riacquisire quella sensazione di libertà che solo l’assenza di sovrastrutture davanti a te e l’impressione di tenere la ruota davanti tra le mani è in grado di dare, è davvero qualcosa di impareggiabile. Ma su questa Speed Twin - e suppongo anche sulla generazione precedente - l’impostazione di guida così propensa a portare il vostro corpo in avanti, esattamente come sulle moto sportive, porta inevitabilmente a cercare il contatto con il serbatoio, a portarsi in avanti anche con il bacino.
E però il serbatoio è tutto sommato piuttosto piccolo, con il risultato di avere le ginocchia a contatto diretto con le teste dei cilindri e, in generale, la percezione di ritrovarsi seduti sulla piastra di sterzo. Insomma, la moto appare davvero molto piccola tra le mani e sotto il sedere, portando a muoversi con circospezione nei primi metri, per paura di avere a che fare con un mostro di agilità, pronto a prendere sotto alla prima rotonda. Come facile intuire, si tratta di una paura infondata: la Speed Twin RS si dimostra, in realtà, stabile e sicura, tanto alle basse, quanto alle alte andature. Alte andature a cui il motore porta inevitabilmente ad avvicinarsi, con disinvoltura, pur se con una spinta, nei primi 2.000 giri, apparentemente meno imperiosa di quanto non ricordassi, ad esempio, la Thruxton R, provata nell’oramai lontano 2018. Non so se dipenda dalla rapportatura, da diverse scelte tecniche (un volano più pesante?) o da una risposta elettronica differente, ma in questo frangente a caratterizzare la nuova Speed Twin è soprattutto una estrema fluidità. Ottimo il comportamento delle sospensioni e davvero eccezionale quello dell’impianto frenante, tarato alla perfezione - meglio che su altre moto equipaggiate con questo impianto.
Insomma, la Speed Twin è una moto che ti porta a guidare in maniera davvero sportiva, ma che ti obbliga a fare i conti con alcune caratteristiche soprattutto legate all’ergonomia, che impediscono di portare l’asticella laddove sembrerebbe di potersi spingere realmente. Un piccolo appunto anche in merito alle gomme di primo equipaggiamento, per la RS. Le Racetec RR K3 fanno di sicuro in figurone, da un punto di vista estetico, ma non sono forse le gomme più indicate per una moto che il circuito non lo vedrà sostanzialmente mai e che è destinata ad essere utilizzata tutto l’anno. Quando l’abbiamo provata non c’erano più di una decina di gradi e un set di pneumatici in grado di entrare in temperatura con maggiore facilità di certo non ci avrebbe disturbato.
Ciò detto, l'RS era ed è una moto davvero ricca di contenuti e di qualità: bel motore, belle sospensioni, ottimi freni, elettronica efficace, super finiture. Insomma ce n'è davvero in abbondanza, per godersela ogni volta che la tirate fuori di casa. Se è davvero la sportività che vi interessa, Triumph ha di recente ampliato la sua gamma con la nuova Speed RS e addirittura con la versione RX, sulle quali, inutile dirlo, speriamo di mettere presto le mani per raccontarvi come vanno.
