Presentata nel 2020, in sostituzione della precedente Tiger 800, la Tiger 900 ha debuttato con un inedito tre cilindri in un segmento già fortemente indirizzato verso una scelta differente e ben definita, dal punto di vista dell’architettura, come quella del bicilindrico fronte marcia. Un elemento di diversità che ne ha sempre definito il carattere e che trova una naturale evoluzione in questa seconda generazione, che proprio nel motore ha visto i tecnici Triumph intervenire nella maniera più decisa.
Il nuovo propulsore, infatti, fermi i suoi 888 c.c. e l’architettura T-Plane, dotata di intervalli di accensione irregolari, vede la potenza massima crescere del 13%, raggiungendo ora i 108 CV, con una coppia massima ora nell’ordine di 90 Nm. Le nuove migliorie permettono, secondo la Casa inglese, un incremento della trattabilità ai bassi regimi, oltre a un risparmio sul consumo di carburante nell’ordine del 9%. Sei le modalità di guida tra cui Road, Rain, Sport e Off-Road, oltre alla Rider, configurabile per GT Pro e Rally Pro, e Off-Road Pro solo per Rally Pro. Quest’ultima esclude l’ABS, sia all’anteriore che al posteriore, e il controllo di trazione, rendendo, di fatto, la Tiger, completamente libera di sfogarsi, nelle mani del suo guidatore.
Nessuna novità ha riguardato il comparto ciclistico: immutato il telaio tubolare a traliccio, in acciaio, con telaietto posteriore imbullonato, tra l’altro comune alla versione GT della gamma, e altrettanto immutate sono le sospensioni, tra i fiori all’occhiello di questo modello. All’anteriore è ancora presente l’ottima forcella Showa a steli rovesciati, da 45 mm, con 240 mm di escursione, regolabile in precarico, estensione e compressione, mentre il posteriore vede ancora la presenza del monoammortizzatore, sempre firmato Showa, regolabile manualmente in precarico ed estensione, con 230 mm di escursione e - soprattutto - dotato di leveraggio. A fermare la Tiger ci pensa un sistema frenante marchiato Brembo. All’anteriore è presente un set di pinze Stylema, con dischi da 320 mm, azionato da una pompa radiale, mentre al posteriore l’unità singola è supportata da un disco da 255 mm di diametro.

È proprio la frenata un’altra delle aree su cui Triumph è intervenuta per affinare ulteriormente questo prodotto. La Tiger 900 m.y. 2024 vede, infatti, l’introduzione di un sistema di frenata combinata, che lavora in armonia con il sistema di ABS Cornering, rivisto per assicurare spazi di arresto ancora più sicuri.
Il sistema frenante è affiancato da una frizione Slip and Assist, di serie su tutti e tre i modelli Tiger 900. Concepita per assicurare un minor carico sulla leva, migliora il controllo della ruota posteriore in ingresso curva, evitando bloccaggi indesiderati. Presente, inoltre, un quick shifter bidirezionale, di serie sui modelli Pro. Il serbatoio del carburante assicura una capacità pari a 20 litri, mentre il peso, in ordine di marcia, si attesta su un valore pari a 228 Kg.
Sul fronte dell’elettronica, fa la sua comparsa un nuovo display TFT da 7 pollici, dotato di connettività My Triumph (di serie su tutte le Tiger 900) e di un un nuovo caricatore supplementare USB-C. Tutte e tre le varianti (GT, GT Pro e Rally Pro) montano blocchetti retroilluminati. Sulle versioni Pro sono, inoltre, di serie le manopole riscaldate, il sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici (TPMS), così come la sella di pilota e passeggero. L’altezza della sella, nella variante Rally Pro è regolabile in due posizioni a 860 e 880 mm. Disponibile come accessorio una sella ribassata riscaldata che riduce l'altezza della sella di ulteriori 20 mm.

A proposito di ergonomia, un altro intervento rilevante, su questo modello 2024, ha riguardato il manubrio. Su tutte le varianti della gamma, tanto per cominciare, sono stati montati dei nuovi silent block in grado di smorzare le vibrazioni trasmesse dal telaio. La posizione del manubrio, sulla versione Rally Pro, è stata, inoltre, avvicinata al guidatore di 15 mm, per agevolare il controllo della moto, soprattutto nella guida in sella.
Ultima ma non ultima, anche l’estetica è stata oggetto di alcune modifiche. Il parafango alto, nella zona anteriore, è stato rivisto, andandosi ora ad unire al serbatoio in maniera differente, fornendo così una maggiore impressione di continuità tra i due elementi. L’illuminazione è interamente a LED, compresi i caratteristici fari DRL e la luce posteriore compatta. Invariato è, invece, il cupolino, ancora regolabile con una sola mano (con un meccanismo semplice ma molto efficace).

Il meglio dei due mondi. È questo il concetto che più di ogni altro può probabilmente riassumere una moto che riesce a mettere insieme alcune delle caratteristiche più apprezzate delle adventure maggiormente orientate a un utilizzo turistico, con quelle dei modelli più smaccatamente predisposti per un impiego fuoristradistico.
Una versatilità che sulle prime può non risultare così evidente, soprattutto per colpa di una ergonomia che, in alcuni frangenti, troviamo perfettibile. Da seduti, infatti, nonostante l’arretramento del manubrio di 15 mm, la moto sembra essere pensata per un’utenza di dimensioni decisamente generose. Se siete alti meno di un metro e ottanta, in sostanza, vi ritroverete a scegliere se stare seduti in punta alla sella, con le braccia appena leggermente flesse, o se godere dell’ampia seduta, con le braccia però completamente distese. Una triangolazione che rende un po’ macchinoso prendere confidenza con la moto, sulle prime, e che fa il paio con altri due aspetti un po’ diversi, rispetto alla stragrande maggioranza delle concorrenti. Del motore abbiamo già fatto cenno: in un segmento di mercato in cui a farla da padrone sono i bicilindrici, la risposta al gas di un tre cilindri sembra sempre leggermente meno pronta di quello che si vorrebbe. Una sensazione che, come vedremo tra poco, viene meno nel giro di qualche chilometro.
A ciò si aggiunge una ciclistica un po’ meno svelta di quanto non voglia il più comune dei trend contemporanei. Intendiamoci, la moto è comunque agile, ma rispetto ai “21” presentati da ultimo in questi anni, la nuova Tiger 900 sembra avere un assetto più conservativo, con un bilanciamento complessivamente più caricato al posteriore, rispetto ad alcune competitor.

Tutti aspetti che hanno necessitato di un po’ di adattamento ma che, con il passare dei chilometri, hanno lasciato che a emergere fossero i numerosi pregi di questo modello, a cominciare dalle sospensioni. Forcella e monoammortizzatore fanno un lavoro semplicemente egregio su questa moto, contribuendo a estenderne la versatilità, tanto in off, quanto nell’utilizzo su strada. Merito di una straordinaria scorrevolezza e di una ottima progressività. Caratteristiche che si traducono in una ottima capacità di assorbire sconnessioni ed eventuali rocce o buche, ma anche nella capacità di trovare poi un rigore, una volta esaurita la prima parte della loro escursione. La presenza di un leveraggio, al posteriore, assicura inoltre tanta trazione e di questa dote abbiamo avuto una dimostrazione a tratti stupefacente nella breve escursione in off-road che abbiamo deciso di fare, nonostante la moto in prova montasse gomme strettamente stradali. Pur in presenza di un sasso smosso abbastanza voluminoso, la moto è stata in grado di affrontare una salita di media pendenza con grande disinvoltura, lasciando alle sospensioni il compito di filtrare tutto ciò che passava sotto le ruote.
La stessa guida in off-road, inoltre, ha permesso di riconsiderare le scelte di Triumph relative all’ergonomia. In piedi, la moto, così come uscita dal concessionario, è semplicemente perfetta, sia per posizione del manubrio (spesso le competitor necessitano di regolazioni in questo senso), che per grip e superficie delle pedane (una volta rimossi i rivestimenti in gomma anti vibrazioni), sia in merito alla forma del serbatoio e della moto nella zona a contatto con le gambe.

È sempre in questo frangente, inoltre, che la straordinaria connessione tra manopola dell’acceleratore e risposta del motore si rende del tutto evidente. Quel tre cilindri che, sulle prime, sembra essere meno esuberante di quanto non possa fare un bicilindrico, si ritrova a girare, grazie a una rapportatura particolarmente azzeccata, sempre in quell’esatta porzione del suo arco di utilizzo in cui riesce ad esprimere al meglio tutte le doti di elasticità e allungo che ne caratterizzano l’architettura. Metterla di traverso, esattamente per quel tanto che si desidera, con la mappa off-road (quella deputata a disattivare l’ABS soltanto al posteriore e, soprattutto, a consentire alla ruota posteriore di slittare, pur senza privarla completamente di un’assistenza) è un gioco incredibilmente facile.
Un equilibrio generale che trova naturalmente conferma nell’impiego extraurbano, dove le sospensioni, ancora una volta, permettono di filtrare qualunque tipo di rattoppo sia presente lungo le nostre disastrate statali e dove il motore è libero di girare alto, consentendo di gustare appieno l’aumento di potenza e una sonorità davvero esaltante.
Super apprezzabile, in questo contesto, è il sistema frenante: potente e modulabile, assicura un livello di confidenza sempre crescente con il passare delle ore in sella, senza mai risultare troppo aggressivo (nonostante il DNA sportivo), neppure nell’utilizzo fuoristradistico.
Bello il cambio, anche se un po’ contrastato nell’azionamento: vinta la resistenza del comando, le marce entrano sempre perfettamente, anche in scalata, anche a regimi decisamente bassi.
Bellissima la frizione: morbida il giusto alla leva, vi permetterà di giocare in maniera millimetrica con il suo attacco, soprattutto fuori dall’asfalto, consentendo di gestire con estrema disinvoltura manovre a passo d’uomo, inversioni e il superamento di qualsiasi ostacolo.

Una adevnture vera, quindi, che - come accennato - riesce ad esprimersi al meglio anche quando è chiamata a fare il mestiere della turistica. Ottimo è, infatti, il comfort sulle lunghe distanze con un cupolino in grado di proteggere molto bene la testa, lasciando scoperte solo le braccia. Anche le gambe risultano ben protette, sebbene i nuovi sfoghi laterali possano rappresentare una fonte di calore eccessivo nei mesi estivi. In questo senso, un piccolo fastidio proviene anche dal carter frizione, piuttosto sporgente e spesso a contatto (involontariamente) con gli stinchi del guidatore (non a caso protetti da un rivestimento che copre una porzione del primo). Perfetta per assicurare percorrenze da vera gran turismo è, inoltre, la presenza di cruise control, manopole e sella riscaldate (anche per il passeggero).
Nota di demerito, al contrario, per le vibrazioni: un po’ troppo presenti, a regimi autostradali, soprattutto sul manubrio - sul quale Triumph è, per altro, già intervenuta con l’adozione di nuovi silent block, probabilmente conscia del problema.
Tra i difetti, oltre all’ergonomia da seduti, perfettibile, e a un dashboard dal funzionamento a tratti un po’ rallentato, segnaliamo un baricentro un po’ troppo alto. Chiaro che per poter godere di una moto equipaggiata in maniera tanto completa è necessario sacrificare qualcosa sull’altare della bilancia, ma una Tiger un po’ più magra (e magari con un serbatoio almeno parzialmente riposizionato verso il centro di gravità della moto) potrebbe far diventare questa moto davvero l’arma totale per qualsiasi appassionato di on-off.

La Tiger 900 Rally Pro è una moto in grado di regalare sensazioni fantastiche ma necessita di un piccolo apprendistato per essere apprezzata appieno. Una volta fatta l’abitudine alla sua posizione di guida, al suo bilanciamento e alla risposta di un motore super elastico ma così diverso dalle sue principali competitor, vi ritroverete per le mani una moto sostanzialmente inarrestabile, in grado di farvi divertire tanto su strada, quanto in fuoristrada, grazie a un equipaggiamento di prim’ordine e a una forte personalità. 17.495 euro, è vero, non sono pochi, ma quando uscirete con lei dal concessionario non dovrete cambiare o aggiungere un bullone, per godervela al massimo in ogni frangente.