La BMW R 1300 GS sostituisce la BMW R 1250 GS, a sua volta evoluzione della precedente 1200, con la quale, tuttavia, non aveva dato vita a una discontinuità paragonabile a quella esistente tra la nuova arrivata e chi l'ha precedeuta.
In sostanza, la 1300 GS cambia tutta. Le sole cose in comune con il modello precedente sono il dashboard, il solito delle ultime BMW, e i comandi a manubrio (e gli specchietti, toh, se la moto è priva di radar). Per il resto, la moto è stata riprogettata da zero, a nostro parere con un notevole successo. È più piccola, più compatta e, soprattutto, più leggera. Secondo BMW la moto perde addirittura 12 Kg rispetto alla 1250 GS e ciò a fronte di un guadagno di potenza di 9 CV (diventano 145) e di 6 Nm (149 ora a 6.500 giri).

Cambia il telaio: davanti c’è una struttura a guscio, in acciaio, dentro alla quale è fissato il motore che funge da elemento stressato per le sospensioni - il Telelever EVO all’anteriore e il Paralever, sempre EVO, al posteriore - oltre che per il telaietto posteriore, che ora non è più in acciaio imbullonato ma è una struttura pressofusa in alluminio. Anche il motore è cambiato notevolmente: è aumentata la cubatura, che arriva così a 1300 c.c. tondi tondi. I cilindri sono stati interamente ridisegnati, nel senso che ora il motore ha un alesaggio maggiore e una corsa inferiore - una caratteristica che ha influito anche sulle caratteristiche di guida. Gli alberi a camme sono stati riposizionati e, soprattutto, il cambio ora si trova sotto al propulsore e non più dietro allo stesso. Questo ha permesso, innanzitutto, un abbassamento del centro di gravità della moto e, in aggiunta, un accorciamento di tutto il blocco motore che ora, detta in soldoni, ha bisogno di meno "rinvii" per funzionare. Motore più corto vuol dire forcellone (che contiene il cardano) più lungo, cosa che assicura maggiore stabilità e maggiore trazione. Sempre il cardano, inoltre, lavorare ora in maniera più lineare (cioè è meno inclinato). Questo naturalmente si traduce in una minor dispersione della potenza e in un ingranaggio che lavora con meno sforzo, a tutto vantaggio dell’affidabilità. Tutti questi rimaneggiamenti hanno permesso un risparmio di 3,9 kg sul solo propulsore e di 6,5 kg sull’intera catena cinematica. Rimane il sistema ShiftCam, cioè la fasatura variabile, che consente alla moto di cambiare i tempi di apertura e chiusura delle valvole in base al regime di giri. Questo determina una diversa risposta del motore che è, così, più pronto in basso, senza perdere in allungo.

Dicevamo prima di EVO Telelever e EVO Paralever. Entrambi sono stati ridisegnati anche in questo caso con l'obiettivo di accentrare le masse. Il telaietto posteriore in alluminio, inoltre, ha liberato spazio per la sospensione posteriore, che ora ha un attacco più favorevole. L’altro aspetto importante è che è cambiato il modo con cui il manubrio è ancorato allo sterzo. I due, ora, sono connessi per il tramite di un nuovo giunto elastico. Senza addentrarsi troppo in dettagli tecnici, quello che rileva è che in questa maniera la moto riesce ad avere quella consueta capacità di assorbire le sconnessioni che la fa sembrare su un binario, qualunque cosa succeda, riuscendo al contempo a comunicare quelle variazioni di carico che risultavano appena percettibili sul vecchio modello. Sempre con riguardo alle sospensioni, il Dynamic ESA Next Generation lascia spazio a quello che BMW chiama semplicemente DSA. Cosa comporta? Abbiamo sempre un sistema che lavora sullo smorzamento in tempo reale. Cambia, però, la logica di compensazione del carico. Sulle vecchie GS, infatti, era possibile preimpostare la presenza del solo guidatore, del guidatore con passeggero,mdel guidatore con passeggero e bagagli, o lasciare alla moto il compito di rilevarlo automaticamente. Ora questa operazione può avvenire solo in automatico. La moto, in altre parole, va a compensare automaticamente il precarico in base al riding mode selezionato, ma non è possibile impostare manualmente un'opzione o l'altra. In compenso, viene introdotta una grande novità: la regolazione adattiva del coefficiente elastico della molla. Ad oggi, su qualsiasi moto, il mono posteriore ha una molla sola, utile a contrastare la compressione in base appunto al suo coefficiente elastico. Per certe attività, come la guida turistica, è più adatta una molla più morbida - perché consente un maggior assorbimento - mentre per altre (come la guida sportiva su fondi lisci), una molla più rigida. Fino ad ora, la necessità di fare riferimento alla sola e unica molla scelta in partenza dal costruttore, era sempre stato un limite insuperabile: la classica coperta corta. Cosa si sono inventati in BMW? Sulla nuova GS 1300, oltre alla molla principale, è stata inserita un’altra molla nel serbatoio dell’olio della sopsensione posteriore. Il circuito dell’olio, a seconda del riding mode selezionato e dello stile di guida adottato, va ad aprire una valvola che include nel sistema di ammortizzazione anche questa seconda molla, con il risultato che il coefficiente elastico delle due molle va a sommarsi, ottenendo una sospensione più o meno rigida. In pratica: la moto totale. Ultima ma non ultima, sempre in merito alle sospensioni, un'innovazione richiesta da tempo, da molti utenti... tipo Marco Lucchinelli. “Ma dio bono ma con tutte le cose che fanno, perché non si inventano un sistema per cui, quando arrivi al semaforo, la moto su abbassa in automatico? Così anche chi è basso tocca terra”, diceva in un box, a Misano, durante una giornata di prove (sentito con queste orecchie, nda). Ecco, BMW ha fatto esattamente questa cosa. La moto si abbassa poco prima di arrestarsi e si rialza dopo i 50 Km/h, rimanendo nella corretta posizione fino al successivo stop.

Per la cronaca, e per gli smanettoni, le sospensioni hanno un’escursione standard di 190 mm all’anteriore e 200 mm al posteriore. È possibile equipaggiare la moto con un kit di sospensioni Sport, che aumentano l’escursione di 20 mm e prevedono l’adozione di molle dedicate. Un accessorio probabilmente irrinunciabile se volete fare dell’offroad un po’ più impegnativo.
Tra le altre novità, il fanale anteriore è dotato di tecnologia a LED Matrix di serie, con possibilità di usufruire della funzione cornering in via opzionale. Gli indicatori di direzione sono integrati nei paramani, sostituiti da delle frecce tradizionali nel caso si scelga il pacchetto dedicato alla guida in enduro.
Sulla GS 1300 fa il suo debutto anche il radar. Grazie ad esso è presente a bordo l'Active Cruise Control (ACC), il Front Collision Warning (che in caso di pericolo di impatto dopo una serie di allarmi visivi, da una piccola pinzata per ridestare l'attenzione del pilota, senza però intervenire fino all'arresto, come nel caso delle auto) e il Lane Change Warning (che avvisa con una spia negli specchietti, il sopraggiungere di un veicolo nell'angolo cieco della moto).
Presente anche un sofisticato sistema di frenata “integrale” che si adatta automaticamente alle condizioni di guida e al riding mode impostato (aziona, ad esempio, una certa percentuale di freno posteriore, quando si frena con il solo anteriore), olte al controllo della coppia di trascinamento del motore (MSR) e all'assistente alla partenza (HSC) di serie.

Tutto molto bello, direte voi, ma come va questa moto alla fine della fiera? Ve lo diciamo subito: benissimo. Il nuovo GS 1300 spinge fortissimo, ha tanta coppia in basso, ma anche tantissima linearità, con un allungo da paura. Eppure è la ciclistica a sorprendere.
Partendo dal motore, per guidarla in maniera rilassata è necessario tarare nuovamente i propri riferimenti, in particolare in merito all'utilizzo del rapporto giusto. Se usi il cambio come su una moto normale ti ritrovi sempre ad avere troppa spinta, troppa coppia rispetto a quella che ti aspetteresti.
Su un percorso misto, in questo senso, basta mettere la terza marcia per dimenticarsi del cambio per sempre. Ma se è la guida sportiva, quella di cui si è alla ricerca, è possibile farla girare in alto, "atterrando" in curva come su un aeroplano, pronti a farsi cannonare fuori ad ogni uscita, crogiolandosi nel piacere.
Detto tutto ciò, esiste una certa differenza nel feeling percepito sui diversi allestimenti disponibili. Per dire, tra la versione con sella ribassata e sospensioni in posizione bassa, e la versione con la sella alta, in posizione alta, equipaggiata con sospensioni sport, ballano la bellezza di 9 cm di differenza nell'altezza del punto di seduta. Un delta che incide anche sulla dinamica della moto: un pilota posizionato 9 cm più in alto vuol dire baricentro più alto, più trasferimenti di carico e quindi un maggior beccheggio. Niente di significativo, ma di certo un allestimento come quello previsto dalla variante Option 719 Tramuntana tradisce qualcosa, in termini di una maggiore propensione alla guida stradale, rispetto alla più avventuriera Trophy. Giusto così!
La moto, in ogni caso è agile al punto da lasciare quasi sorpresi e, grazie al feeling restituito dall'ultima evoluzione del Telelever, permette di entrare in curva ancora più pinzati, restitutendo l'impressione di averla in mano fin dai primi chilometri. L'impianto frenante funziona benissimo - potente e modulabile, ovviamente con ABS cornering -  e, come per magia, il cerchio da 19 pollici - scelto (come da tradizione) per l'anteriore - potrebbe essere confuso per un più stradale 17 pollici, nella guida su asfalto. Il sistema di variazione del coefficiente elastico dell’ammortizzatore posteriore, poi, lavora in maniera super armoniosa, senza far avvertire minimamente il sopraggiungere del suo intervento. 
In off-road a stupire, infine, è la trazione. La moto che abbiamo usato montava Michelin Anakee Adventure: gomme non specialistiche, neanche per il mondo adventouring, tanto da essere indicate dal loro costruttore come adatte a un utilizzo per il 70% stradale e per il 30% fuoristradistico. Ciononostante, il grip, al posteriore, si è sempre dimostrato eccellente, anche su fondo bagnato misto gihiaia-argilla, richiedendo al guidatore di intervenire in maniera davvero grossolana sul comando del gas, per ottenere perdite di trazione volontarie.

In realtà non abbiamo avuto modo di provare il sistema di cruise control adattivo, perché l'itinerario messo a punto da BMW Italia per questa prova non prevedeva tratte autostradali. In compenso, è stato ampiamente possibile provare il sistema di avviso della presenza di altri veicoli negli angoli ciechi, che funziona sostanzialmente come sulle auto, e siamo riusciti anche a provare il Front Collision Warning, che ha provveduto a ricordarci di alzare lo sguardo mentre eravamo distratti a smanettare su di una GoPro, nel momento in cui alcuni colleghi davanti sono stati costretti a fermarsi bruscamente.
Fighissima anche la sella riscaldata, anche se non si tratta di certo di un'esclusiva di questa GS, e molto molto buono il livello di protezione aerodinamica. Questo argomento è stato oggetto di ampie discussioni, sulle pagine Facebook dedicate alla nuova GS 1300. Molti utenti interessati al passaggio dalla 1250 alla 1300, infatti, si sono domandati se il vecchio modello non fosse più protettivo, vista l'impressione di essere davanti a una moto più compatta, rispetto alla precedente. Al riguardo, in BMW dicono che anche col parabrezza in posizione ribassata. la nuova sia comunque una moto più efficiente della vecchia, dal punto di vista aerodinamico. Purtroppo non abbiamo avuto l'occasione di provare la versione con parabrezza compatto, ma quella con parabrezza elettrico ed estensioni laterali, si è dimostrata realmente molto protettiva, sia nella zona del casco, che a livello delle spalle. Chi vi scrive, per altro, si è ritrovato ad usare la moto quasi esclusivamente col parabrezza nella posizione più bassa: una volta sollevato, infatti, il suo bordo superiore finiva per ostruire la visuale, lasciando preferire un suo diverso posizionamento.

Già vi sentiamo: "Ecco, come al solito, sembra che ogni moto abbia soltanto lati positivi! Dovete parlarci dei difetti!!1!!!1!". Ora, partendo dal presupposto che la moto di cui stiamo parlando è l'erede di quella che per molti è THE G.O.A.T. del moto turismo e dell'adventouring - una moto quindi che, di difetti, non dovrebbe comunque averne molti, trattandosi dell'evoluzione di un prodotto eccellente - qualcosina che non ci è piaciuto, in effetti, l'abbiamo trovato. In particolare, l'unico vero difetto che ci sentiamo di segnalare è, forse, relativo al funzionamento del cambio, dotato di quickshifter. Nel dettaglio, come non di rado capita con questo tipo di tecnologia, è ottimo se il regime di esercizio del motore è, diciamo, oltre i 4.000 giri e se l'apertura del gas è più che accennata. Diversamente, a regimi inferiori e nel caso di un utilizzo più turistico, il suo funzionamento non è pineamente soddisfcaente, lasciando il guidatore in preda a una certa resistenza del comando a pedale e a un successivo sussulto, nonappena la moto riprende trazione. Un difetto che, come dicevamo, con varie sfumature è presente su molte moto, in ragione di come questo stesso tipo di tecnologia è stato concepito. Ciò non toglie che il cambio potrebbe essere oggetto di una taratura più specificamente orientata alla guida turistica, frangente in cui i medi regimi e una certa parzializzazione del gas la fanno da padroni.
Peccato, poi, non poter intervenire manualmente in maniera più dettagliata sui settaggi delle sospensioni. Nel senso: avendo a disposizione delle sospensioni così raffinate, è un peccato che l’80% dei settaggi vengano scelti dalla moto in automatico senza che sia possibile specificare maggiormente quali sono le esigenze di ogni rider. In questo senso, non esiste possibilità di lavorare sul precarico: la moto compensa l'altezza in automatico, ma se tu per un qualsiasi motivo vuoi, ad esempio, il posteriore più alto o più basso non puoi modificare l'impostazione adottata dalla moto. È possibile lavorare sullo smorzamento, all’interno dei singoli riding mode scelti dal guidatore, ma soltanto di +/-2 “click”. Diciamo che la libidine massima sarebbe poter lavorare di fino, magari con un solo riding mode, senza pregiudicare la possibilità di avere tutto in automatico. Ma l’approccio di BMW con questa GS sembra essere un po’ quello di Apple: ti do una cosa che è una figata, che funziona da Dio, non ti preoccupare di nulla tu, guida e non rompere le scatole.
Ok e il faro? Premesso che a noi è sempre piaciuto un botto, anche volendo da credito a quanti, oggi, si strappano i capelli per la nuova soluzione individuata da BMW, è impossibile parlare di un elemento estetico come di un vero e proprio difetto. Molti giessisti della vecchia scuola ne sono rimasti delusi, ok, ma tutti sembrano dimenticare un dettaglio fondamentale: il faro asimmetrico ha fatto la sua comparsa soltanto con la R 1150 GS, nel 1999. E anche allora in molti avevano storto il naso. Con il nuovo faro a X, la storia si ripete e siamo pronti a scommettere che se mai, la prossima generazione di GS dovesse scegliere di abbandonare questa strada, saranno altrettanti gli affezionati a questa serie a gridare allo scandalo. La cosa buona in tutto questo? Se BMW deciderà di concentrarsi su questa generazione di GS per lo stesso tempo dedicato alla serie 1200-1250, abbiamo davanti una decina d'anni, prima che qualcuno dica: "E il fanale a X che fine ha fatto? Meglio LA VECCHIA DELLA NUOVA".

In questa prova Alberto ha indossato:

Giacca Alpinestars HALO DRYSTAR® JACKET https://eu.alpinestars.com/it/products/halo-drystar-jacket
Pantaloni Alpinestars HALO DRYSTAR® PANTS https://eu.alpinestars.com/it/products/halo-drystar-sup-reg-sup-pants
Stivali Alpinestars TOUCAN GORE-TEX BOOTS https://eu.alpinestars.com/it/products/toucan-gore-tex-boots Guanti Alpinestars
BOULDER GORE-TEX GLOVES https://eu.alpinestars.com/it/products/boulder-gore-tex-gloves