Caratterizzate da una comune base tecnica, le tre GS della linea F si contraddistinguono, rispetto alla sorella appartenente alla linea R, per l’adozione, al posto del boxer, di un motore bicilindrico di tipo frontemarcia. Si tratta, come noto, della soluzione più diffusa al momento sul mercato, al pari della fasatura a 270°, scelta non a caso anche da Yamaha, Aprilia, KTM e Suzuki. È proprio il motore uno degli elementi che ha subito il maggior numero di modifiche su questa nuova generazione di GS della serie F. Il nuovo propulsore, infatti, oltre a guadagnare l’omologazione Euro 5+, cresce di cilindrata fino a 895 cc (contro gli 853 della precedente generazione) e arriva ad erogare 105 Cv per le versioni 900 e 87 CV per la 800 GS. Per inciso e a scanso di equivoci, nulla cambia a livello di soluzioni tecniche tra il “taglio” da 900 e quello, appunto, da 800 di questa GS. Il motore è lo stesso - la termica è la stessa - ma per offrire un prodotto più adatto a un pubblico più eterogeneo, per rivolgersi a un’utenza magari meno esperta e più a suo agio con una moto meno potente, BMW ha deciso di renderlo disponibile anche in questa variante meno prestante, con delle semplici modifiche di tipo elettronico. Peraltro, la stessa 800 GS è disponibile anche in versione a potenza ridotta (35 kW e 48 CV) per patente A2.

Le tre differenti anime di questa moto si declinano diversamente, tanto a livello di sovrastrutture, quanto dal punto di vista della ciclistica. Partiamo dalla 800, l’entry level della gamma.

La più piccola delle GS è, innanzitutto, l’unica delle tre a montare un cerchio da 19 all’anteriore. È sua, inoltre, la seduta più bassa, con soli 815 i mm di altezza per la sella in versione standard. Il telaio a ponte, in acciaio, comune a tutti e tre i modelli, ospita in questo caso una forcella da 41 mm di diametro, con un’escursione di 170 mm, all’anteriore, e un monoammortizzatore regolabile nel precarico molla, con escursione sempre da 170 mm, al posteriore. Quindici sono i litri di capacità del serbatoio, per un peso, in ordine di marcia (con tutti i liquidi e il 90% del serbatoio pieno), pari a 227 Kg.

F 900 GS e F 900 GS Adventure si caratterizzano per scelte differenti, innanzitutto, per quanto riguarda le sospensioni. Nel caso in cui non si opti per il pacchetto Enduro Pro (disponibile sulla 900 GS e su cui tra poco torneremo), entrambi i modelli sono equipaggiati con una forcella da 43 mm, con escursione pari a 230 mm, regolabile manualmente nel precarico, nell'estensione e nella compressione, e con un monoammortizzatore, con escursione da 215 mm, regolabile nel precarico della molla, attraverso un attuatore idraulico, oltre che in estensione. Per tutti e tre i modelli, il monoammortizzatore è fissato senza leveraggi ad un nuovo forcellone bibraccio, più leggero di 250 grammi.

Per tutte e tre le moto sono previsti degli upgrade opzionali, relativi proprio al comparto sospensioni. Per quanto riguarda F 800 GS e F 900 GS Adventure è possibile scegliere il sistema di sospensioni elettroniche Dynamic ESA. Questo sistema lavora unicamente sul monoammortizzatore posteriore (come del resto su F 900 XR), per regolare automaticamente il precarico, in funzione del peso esercitato sul telaietto posteriore, e l’apertura del circuito idraulico, rendendo più o meno rapida la compressione e l’estensione in ragione del riding mode selezionato.

Ma è sulla F 900 GS che sono disponibili le novità più rilevanti, a questo proposito. Scegliendo, infatti, il pacchetto Enduro Pro, la moto viene equipaggiata con una forcella Showa da 45 mm (contro i 43 della versione standard), regolabile in precarico, estensione e compressione (un registro per stelo). La forcella è, inoltre, di tipo a cartuccia chiusa e presenta una lavorazione degli steli al nitruro di titanio, per assicurare la massima scorrevolezza e la massima resistenza possibile agli agenti esterni.

Parlavamo di marcate differenze nelle svorastrutture: la diversità nelle linee è tale da far credere di non essere neppure davanti a modelli simili. La F 900 GS, in questo, è certamente la novità più eclatante, con un frontale che si discosta dalla tradizionale soluzione a faro asimmetrico e con una sezione posteriore che più rastremata non si può. Privo di qualsiasi sovrastruttura, il telaietto posteriore è a vista e ospita una sella praticamente orizzontale, che culmina con una coda priva del tradzionale gruppo ottico, in favore di una coppia di frecce chiamate a fungere anche da luce di posizione e stop. La F 900 GS Adventure, con le sue generose dimensioni, ospita un serbatoio da 20 litri in acciaio (contro i 14 della GS, in plastica), oltre a una sezione posteriore decisamente più ospitale. Differenze che si traducono in un marcato gap, una volta posizionate le due moto sulla bilancia. La F 900 GS, infatti, fa segnare un valore di 219 Kg in ordine di marcia, con il 90% della benzina a bordo (-14 Kg rispetto al modello precedente), contro un dato di 246 Kg, nelle stesse condizioni, per la sorella F 900 GS Adventure. Un risparmio di peso, nel primo caso, a cui contribuisce l’adozione di serie di un silenziatore Akrapovič, più leggero di 1,4 Kg, rispetto a quello montato sulle sorelle Adventure e F 800 GS.

Rispetto a quello della precedente generazione, il faro a LED della BMW F 900 GS aggiornata garantisce una maggiore apertura dell'angolo degli anabbaglianti, migliorando così l'illuminazione nell'area immediatamente antistante la motocicletta. Questa caratteristica si estende anche alla nuova F 900 GS Adventure e alla F 800 GS, che presentano fari a LED di serie. La tecnologia LED è impiegata altresì per gli indicatori di direzione e le luci di controllo su tutti e tre i modelli.

Le nuove GS della gamma F montano di serie un display TFT da 6,5 pollici, analogo a quello già visto in passato sulle GS della serie R, tanto per capirsi. Questo aggiornamento è particolarmente significativo per la F 800 GS, che sulla precedente generazione presentava un cruscotto analogico. Le caratteristiche distintive di questo display includono la varietà e la chiarezza delle informazioni visualizzate, oltre a una buona facilità d'uso, rendendo attività come telefonare, ascoltare musica e utilizzare la navigazione decisamente più agevoli durante la guida. Inoltre, la nuova BMW F 900 GS viene fornita di serie con un supporto da 12 mm, posizionato sopra al dashboard. Si tratta di una soluzione molto apprezzata in ambito off-road, ideale per l'installazione di dispositivi come navigatori o roadbook digitali.

Come facile intuire, F 900 GS, F 900 GS Adventure e F 800 GS si dimostrano decisamente diverse, una volta alla guida.
A caratterizzare la più piccola delle tre, innanzitutto, è un comportamento su strada sorprendentemente divertente. La F 800 GS è una moto adatta a tutti per dimensioni e altezza della sella, ma comunque in grado di divertire anche il pubblico più smaliziato, specialmente nel misto. Perfetta in città, per agilità e ingombri, può trasformarsi, all’occorrenza, in una macina chilometri in puro stile BMW, grazie alla presenza di numerosi optional e di pacchetti dedicati, in grado di aumentarne la protettività, dal punto di vista aerodinamico, e la capacità di carico, grazie al più classico dei trittici composto da borse e bauletto. Pronto il motore, di cui non si percepisce la minor potenza, nell’uso disimpegnato, e buona la frenata.

Notevoli le differenze, in sella alla F 900 GS Adventure. La “globetrotter” della gamma F-GS si caratterizza, innanzitutto, per una stazza decisamente più impegnativa rispetto alla più piccola 800 (e anche alla 900 GS, come vedremo fra poco). I 20 litri di carburante fanno sentire il loro peso, in quella posizione, al pari dell’imponente serbatoio e delle barre di protezione. Il risultato è un avantreno percettibilmente più pesante, dotato di una certa inerzia, sia negli ingressi in curva, sia nei cambi di direzione. Ottima, in questo caso, è la protezione aerodinamica: testa e spalle sono egregiamente coperti dal voluminoso cupolino, mentre le gambe possono godere degli ampli volumi del serbatoio, per trovare ripario da aria ed eventuali intemperie. Decisamente più imbottita è, inoltre, la sella del guidatore, con uno schiumato più voluminoso, che consente - tra l’altro - di poter giocare con varie soluzioni di altezza della sella, per quanti siano alla ricerca di qualcosa che permetta loro di toccare terra con maggior facilità.

Ma a segnare il maggior elemento di discontinuità con la precedente generazione ci ha pensato, inutile dirlo, soprattutto la nuova F 900 GS. Provata in modalità “full optional”, e quindi dotata del pacchetto Enduro Pro, stupisce per la qualità delle sospensioni, per il bilanciamento e per il carattere complessivo, soprattutto quando la risposta del motore è impostata in modalità Dynamic. Dotata di una perfetta ergonomia nella guida in piedi, la F 900 GS restituisce una sensazione di leggerezza che va ben oltre il dato dichiarato dalla bilancia e nonostante l’assenza di soluzioni volte all’abbassamento del centro di gravità in stile KTM o Aprilia (entrambe dotate di serbatoi con sviluppo nella zona inferiore della moto). Ottimo il lavoro della forcella, un po’ più brusco il funzionamento del monoammortizzatore, che soffre probabilmente un pelo dell’assenza di un leveraggio. Una mancanza a cui si può porre comunque rimedio, almeno in parte, grazie alla possibilità di lavorare sulla frenatura idraulica del mono, sia alle alte, che alle basse velocità. Durante il nostro test, in particolare, abbiamo provato ad “aprire tutto” (come direbbe Biascica), per capire se la moto fosse in grado di copiare ancor meglio i fondi a cui siamo andati incontro, trovando risposta positiva. Scarsina la portezione aerodinamica con cupolino standard. Quest’ultimo può essere sostituito con una variante più protettiva, la quale mantiene tuttavia dimensioni decisamente slim, se comparato alla sorellona Adventure.

Le tre GS sono già disponibili con prezzi che partono dagli 11.400 euro della F 800 GS, per arrivare ai 15.400 euro della 900 GS Adventure, passando per i 14.600 della F 900 GS. Prezzi sostanzialmente in linea con le rispettive competitor, al netto della fee dovuta per il brand e la qualità assicurata da BMW, che comunque comprende nel prezzo la messa in strada, il primo tagliando e 4 anni di garanzia. Tre moto complessivamente più che riuscite, per tre tipologie di utenti ben distinte tra loro, che rischiano seriamente di far segnare una nuova serie di successi commerciali per la casa di Monaco, nei tre rispettivi micro-segmenti di appartenenza.