Per cominciare, quando arrivi davanti a una sfilata, a un evento o a qualsiasi altra cosa organizzata da uno tra i centinaia di marchi impegnati nella settimana della moda, la gente si gira. Si gira e guarda la moto, magari fa addirittura domande perché una cosa così semplicemente non si era mai vista. Le linee sono pulite, è design d’avanguardia uscito direttamente dagli Stati Uniti. Ad impressionare di più è la fiancata forse, ma anche il frontale con i gruppi ottici a LED e il cupolino regolabile come se fosse un roadbook da rally non lasciano indifferenti. C’è poi la parte inferiore ad accogliere batterie (da 17,2 kWh) protetta da una struttura tubolare, mentre il motore è collocato tra le pedane, il più vicino possibile al pignone. A tal proposito, la trasmissione finale è a cinghia, prodotta da Gates Carbon Drive. Dove normalmente c’è il serbatoio per la benzina qui c’è  un vano piuttosto capiente (non abbastanza per un casco integrale però) che può essere anche utilizzato per montare una batteria aggiuntiva e raggiungere così i 21 kWh di capacità. Poco sopra e protetto da uno sportellino c’è l’ingresso per la presa di ricarica. Allargando lo sguardo poi si notano le dimensioni dei cerchi: 19 pollici all’anteriore e 17 pollici al posteriore, il che significa avere tra le mani una moto stabile ma anche piuttosto svelta nel traffico. Salendoci invece, le impressioni sono due: la prima è che parliamo di una moto comoda anche per chi supera il metro e ottanta, più che per l’altezza della sella (a 828 mm da terra, ma ben scavata ai lati) per la lunghezza della sezione anteriore. La seconda è che abbiamo tra le mani di una moto piuttosto pesante, nello specifico si parla di 247 chili in ordine di marcia. Non è adatta per fare da prima moto la Zero DSR/X, ma questo lo sapevamo già. È invece un mezzo esotico che richiede discrete capacità di guida, il che diventa immediatamente una delle cose più attraenti di questo modello una volta percorsi i primi chilometri: magari con le moto a benzina vai subito forte, ma per sfruttare per bene una moto come questa devi imparare a conoscerla, arrivarci per gradi, fare pratica. Per certi versi - ironia della sorte - l’erogazione è più simile ad un due tempi da competizione rispetto ad un quattro tempi sportivo, con la notevole differenza che qui il calcio nella schiena ti arriva subito e non nella zona alta del contagiri. In questa colorazione Sage, che una ragazza con un cappello dagli stessi toni dice essere (a ragione) un verde salvia, la moto ha quell’aspetto da fuoristrada elegante e tecnologico da invogliare anche un capannello di militari in Piazza del Duomo a farci qualche domanda. L’altra colorazione invece, battezzata White Pearl, ha un che di scandinavo, è forse più sofisticata.

Cominciamo col dire che questa moto ha la retromarcia. Gustosa, divertente. Anche per i signori in fila davanti alle vetrine che ci vedono passare. Per il resto basta girare la chiave per partire: niente rumori particolari o motorini d’avviamento, tu giri la manopola e lei semplicemente comincia ad andare. Anzi, comincia ad andare forte. E fa rumore, una sorta di sibilo che ci riporta in un attimo agli sgusci da corsa di Star Wars o, per chi non sapesse di cosa stiamo parlando, a un’ appagante atmosfera cyberpunk. Abituarsi all’assenza del cambio è facilissimo, mentre di tanto in tanto ci sorprendiamo a cercare una leva con la mano sinistra che invece non c’è: i freni sono da moto - quindi il posteriore è a pedale - ed essendo elettrica non ha bisogno di ingaggiare la frizione. La cosa si dimostra un vero affare ai semafori e più genericamente nelle partenze da fermo, perché arrivi già  pronto e te ne vai in un attimo. Il confronto con qualunque altro mezzo, elettrico o meno, è semplicemente impietoso: la Zero DSR/X lascia tutti a una manciata di metri. Per le partenze in salita c’è poi il Vehicle Hold Control, una sorta di freno a mano che si inserisce semplicemente stringendo il freno anteriore da fermi per un paio di secondi. C’è infine una raffinatissima gestione elettronica prodotta Bosch e battezzata MSC, Motorcycle Stability Control, che comprende aiuti in frenata, accelerazione e curve. Il tutto chiaramente personalizzabile attraverso le mappature personalizzabili anche nel nome (oltre alle già presenti Sport, Street, Eco, Rain e Canyon) da un’applicazione dedicata per lo smartphone che fa parte del sistema Cypher III, il software che gestisce la moto. Oltre al navigatore direttamente sul dashboard ed al “range extender” per situazioni d’emergenza è interessante la possibilità di regolare il freno motore per cambiare radicalmente stile di guida: vuoi una moto molto frenata come fosse un grosso monocilindrico da supermotard? Puoi farlo. Vuoi invece una moto che scorre in curva come fanno i due tempi, velocissimi in percorrenza? Puoi fare anche quello.

A dire la verità a rendere l’esperienza di guida qualcosa di emozionante, mistico e sostanzialmente inedito è la spaventosa coppia erogata dal Z-Force 75-10X, un totale di 225 Nm ad ogni regime di rotazione che - per capirci - è sostanzialmente il doppio di quello che può offrire una Superbike con luci e targa. Il doppio. Ecco perché prima di rovesciare la manopola destra senza ritegno, specialmente in città dove gli spazi si restringono in un amen, conviene fare un po’ di pratica. Per il resto, i numeri parlano di 100 CV alla ruota capace di spingere la DSR/X ad una velocità massima di 180 Km/h. Se il motore boxer continua ad essere una valida scelta tecnica per chi costruisce moto - specialmente in Germania - è principalmente per via del fatto che posizionando i cilindri orizzontalmente si ottiene un abbassamento del baricentro, il che offre maggior stabilità e precisione durante la guida. Ecco, sulla Zero DSR/X questo effetto viene amplificato dal pacco batterie, restituendoci una moto leggermente più impegnativa in manovra ma estremamente gustosa nella guida anche a basse andature. Da segnalare poi che Zero Motorcycles ha lavorato molto per restituirci un mezzo mai troppo morbido nelle reazioni: ti aspetteresti una forcella cedevole nelle frenate più rabbiose, invece all’anteriore c’è una Showa da 47mm completamente regolabile che fa un ottimo lavoro. Stesso discorso al posteriore, dove il monoammortizzatore (sempre Showa) assorbe bene le tante imperfezioni dell’asfalto milanese senza essere mai troppo secco né, al contrario, troppo docile quando andiamo a scaricare a terra la potenza.

Quante volte abbiamo attraversato la città in questi giorni? Tante. Senza troppo stress per la verità, perché con la DSR/X si serpeggia bene nel traffico e per i tratti più sgombri la potenza del motore non manca. In tangenziale poi capiamo che è una moto in grado di prendere velocità in un attimo: basta la corsia di immissione per raggiungere comodamente quote da ritiro della patente. Buona, ma non eccezionale, la protezione dall’aria ad alte velocità, ma niente di diverso rispetto alla stragrande maggioranza delle maxienduro e crossover attualmente presenti sul mercato. Più spingi però, più la batteria si consuma alla svelta: secondo Zero Motorcycles la DSR/X ha un’autonomia di 290 Km in città, che diventano quasi 170 Km in autostrada (misurati a 90 Km/h) e 185 Km nel ciclo misto. Valori che per la verità sono estremamente variabili a seconda dell’utilizzo che si vuole fare di questa moto, quello di cui siamo certi è che noi abbiamo percorso (in coppia) 160 Km con una guida allegra e a volte veloce prima di cominciare a pensare ad una ricarica.

A questo proposito, la batteria della Zero DSR/X si può ricaricare sia con una normale presa domestica che con il sistema di ricarica rapido a 6kW. Nel primo caso servono 2,5 ore per passare dallo zero al 95%, altrimenti basta un’ora. Da notare che per l’ultimo 5% occorre  mezz’ora di tempo indipendentemente dalla potenza immessa, in modo da preservare il più possibile la batteria dall’usura.

Il prezzo di listino consigliato al pubblico è di 27.220 euro, dunque in linea con l’alto di gamma se pensiamo al mercato delle maxienduro. Ad ogni modo Zero Motorcycle offre uno sconto (fino al 31 dicembre 2023) pari a 3.500 euro, mentre grazie all’ecobonus si può risparmiare una cifra compresa tra i 3.000 ed i 4.000 euro a seconda dei casi. Nel migliore dei casi quindi, si scende sotto la soglia dei 20.000 €. A questo Zero Motorcycles aggiunge una garanzia di 5 anni e chilometraggio illimitato per le batterie, oltre ai due anni di garanzia sulla moto.

La provi una volta e cerchi di adattarti storcendo il naso. La provi due volte e sei lì a chiederti a chi la faresti guidare, chi la capirebbe. Alla terza cominci a considerare l’idea di fare una follia, perché magari dell’auto potresti anche fare a meno. La Zero DSR/X è un po’ come quei consigli per rimorchiare che trovi sul diario delle medie: ti fa sorridere finché non te ne innamori, o comunque ti fa sentire come uno che della vita - in questo caso del motociclismo - deve ancora capire tanto. Così ti ritrovi sul divano a giocare con le mappature sul telefono, a renderla tua, a farla ululare sottovoce in un viale deserto verso l’ultima sfilata del venerdì. È comoda quanto basta per un viaggio la DSR/X, ma il viaggio è diverso da quelli che si facevano una volta: qui è tutto un programma fatto di poca autostrada, soste in città, zero barriere. Già, perché essendo elettrica tra boschi e passaggi in fuoristrada lei ci può anche capitare, così come nelle zone a traffico limitato. La Zero DSR/X è il futuro piombato nel presente, niente di meno. Come l’alta moda.