Giusto per continuare sul filone nostalgia-millenninals, alzi la mano chi ricorda il geniale slogan delle caramelle Polo (la metto giù in maniera un po' più didascalica perché ai PR di Verge non venga un colpo quando leggeranno l'articolo). Siccome siete giovani e non lo sapete, ve lo dico io: il buco con la caramella intorno (altro che ChatGPT). Un concetto più o meno analogo potrebbe essere tranquillamente mutuato per descrivere in una frase ciò che più caratterizza le moto elettriche dell'azienda finalndese. A catalizzare l'attenzione, osservando una TS è, infatti, la zona posteriore, con quel cerchio cavo al centro. Ma come? Si può davvero produrre una moto così? E qual è il senso di una scelta di questo tipo?
Cominciamo col dire che non si tratta soltanto di una soluzione estetica. Il cerchio posteriore della TS - unico modello attualmente prodotto da Verge e disponibile in tre varianti di potenza - è, infatti, il motore della moto stessa. Avete capito bene, come direbbe Berlusconi, è tutto contenuto all'interno del cerchio. Una furbata? In parte sì, perché questa tecnologia consente di ridurre l'assorbimento di energia che, ad esempio, è causato solitamente dalla trasmissione. Il pegno da pagare è, tuttavia, la necessità di adottare un cerchio posteriore con specifiche particolari e caratterizzato da un peso sicuramente maggiore rispetto a quello di un cerchio ordinario, in un punto della moto - una massa non sospesa - il cui effetto sulla guida del veicolo può farsi sentire in maniera considerevole.
La Verge TS monta, così, al posteriore, una gomma 240/45 su raggio 17: le stesse misure di una Ducati Diavel. Questa scelta influenza la guida? Tra poco ci arriviamo ma vi basti sapere che l'ampia supeficie a terra assicurata da un pneumatico di queste dimensione è necessaria, fra le altre, a scaricare valori di coppia che sulla carta hanno del sensazionale. A fronte di 245 Kg di peso per tutte e tre le varianti, la TS base, infatti, è accreditata di 109 CV e di 700 Nm, con uno 0-100 Km/h 4,5 sec, una velocità massima pari a 180 Km/h, tempi di ricarica pari a 55 min e un'autonomia di 250; la TS PRO - quella che abbiamo provato - fa segnare 138 CV, 1000 Nm di coppia massima, 0-100 Km/h in 3,5 secondi, una velocità massima di 200 Km/h, un'autonomia di 350 Km e la possibilità di effettuare una ricarica in 35 minuti; da ultimo, la TS Ultra, è in grado di erogare 203 CV, 1200 Nm, di coprire uno 0-100 Km/h in 2,5 secondi, con 200 Km/h di velocità massima, 375 Km di autonomia e tempi di ricarica nell'ordine di 25 minuti.

Ora, come vanno presi questi dati? Che' davero esiste una moto da 245 Kg con MILLEDUECENTO newtonmetri di coppia (tanto per farvi capire una Ferrari SF90 ne ha 800, ma pesa 1.600 Kg)? Sì e no. Nel senso: il valore è corretto ma si tratta di un dato che si attesta su quegli ordini di grandezza perché è rilevato alla ruota. Normalmente, infatti, il valore della coppia è preso all'albero e per questioni matematiche complicatissime che vi risparmiamo, se la misurazioni è fatta alla ruota deve essere ri-rapportata al dato che solitamente è utilizzato come riferimento per tutte le altre moto. Naturalmente, in questo caso, il valore è preso alla ruota perché un vero e proprio albero motore, non esiste in realtà. Ma se la coppia fosse misurata nella stessa maniera anche sulle altre moto, il risultato sarebbe paragonabile, ridimensionando, quindi, un dato che così com'è sembra mostruoso. Il desgin, ad ogni modo, resta l'elemento più fortemente cartatterizzante di questa moto, oltre che essere il primo motivo d'acquisto per la potenziale customer base di Verge, secondo i suoi stessi uomini. Ok, ma come va quindi sta moto? Ora ve lo diciamo.

Una volta in sella, la Verge TS Pro rende immediatamente evidenti i propri tratti caratteristici: è lunga, bassa, amichevole alle andature più modeste, ma "particolare" nel comportamento, quando si inizia a spingere. Merito o colpa, ancora una volta, del posizionamento del motore. La presenza di una massa così importante in corrispondenza della ruota posteriore, assieme alla necessità di adottare una gomma dalla sezione così ampia, restituisce una moto che dopo i primi 20 gradi di inclinazione circa, comincia a offrire una certa resistenza alla discesa in piega. L'impressione è di avere a che fare con una enorme mano che tira all'indietro e che cerca di raddrizzarvi, riportando la moto sempre in equilibrio. Le quote scelte uniscono, per altro, un interasse di dimensioni altrettanto generose a un cannotto di sterzo piuttosto chiuso - curiosamente secondo un modello di assetto ananlogo a quello che veniva imputato alla moto di Marc Marquez, fino a qualche tempo fa. L'idea, ovviamente, è quella di recuperare un po' dell'agilità perduta sull'altare dello spazio necessario alle batterie, attraverso un anteriore più propenso ad inserirsi più rapidamente in curva. L'ulteriore scotto da pagare per questa scelta è, tuttavia, un certo nervosismo alle aperture di gas più repentine, alle basse velocità.
Sul fronte delle prestazioni, la coppia c'è, si fa sentire, ma ci sembra paragonabile a quella della migliore concorrenza elettrica presente sul mercato. Intendiamoci: si tratta di un gran complimento, visto che, per dire, la Zero DSR/X che ci è capitato di provare di recente (a breve potrete leggere anche di lei qui su MOW), con i suoi 245 Nm di coppia massima (all'albero) è di gran lunga più prestante di una qualsiasi moto dotata di propulsore termico e con un peso paragonabile proprio a quello della TS, oltre che a una moto di pari segmento tradizionale.
Lato sospensioni, il breve test che abbiamo condotto non ci ha permesso di formulare particolari rilievi. La strada tutta curve su cui ci siamo mossi era sostanzialmente un biliardo e il set di Wilbers di primo equipaggiamento non è stato messo a dura prova. Tutti e tre i modelli presenti a listino possono, in ogni caso, essere equipaggiati con sospensioni Öhlins.
Quanto alla frenata, la TS che abbiamo guidato montava un impianto completo firmato Brembo, con tanto di pompa radiale sia all'anteriore che al posteriore. In merito a quest'ultimo componente, da rilevare il fatto che il comando sia posizionato a manubrio, permettendo di lavorare così con grande sensibilità attraverso la mano sinistra.
Un'ultima annotazione la meritano infine le pedane. La Verge TS è, infatti, dotata di un set avanzato che svolge una duplice funzione. Nel caso in cui il guidatore sia solo in sella, la loro presenza assicura la possibilità di scegliere se guidare la moto in posizione tradizionale - con un approccio più sportivo, quindi - o se usufruire dell'appoggio avanzato per una guida in stile cruiser. Qualora si imbarchi a bordo un passeggero, al contrario, le pedane avanzate consentiranno di liberare quelle posteriori a vantaggio di chi siede dietro. Una soluzione interessante che consente di non avere un vero e proprio set di pedane posteriori, liberando tutta la zona della coda dalla presenza di un componente che spesso appesantisce il design.
La guida in stile cruiser, tra l'altro, sembra essere quella che più si addice a questa moto che, non a caso, deve le sue origini alle pianure finalndesi e che sembra essere in questo senso molto adatta anche al mercato americano. Una moto da sparo, insomma, con cui presentarsi agli incroci, in California, facendo girare la testa a tutti, prima di sollevare l'asfalto quando il semaforo diventa verde.

Come accennato, a presenziare all'inaugurazione del primo store di Verge, a Montecarlo, c'era anche Mika Häkkinen. Il due volte Campione del Mondo è entrato a far parte della compagine societaria e Verge ha deciso di celebrare questa partnership con il rilascio di una versione speciale in suo onore. La Verge TS Signature Edition, basata sulla TS Pro, sarà realizzata in soli 100 esemplari e differisce dalla versione base per alcuni dettagli come le finiture in carboinio e la colorazione bicolore. Ecco cosa ci ha detto l'uomo in grado di umiliare Schumacher, sulla sua nuova avventura imprenditoriale.

Mika! Perché hai deciso di far parte di questa avventura?
Beh, occasioni come queste, in molti casi nella vita, arrivano attraverso una rete di connessioni e, naturalmente, i fattori importanti sono sempre quello che senti, quello che ti piace, il primo istinto. Sono stato nel mondo delle corse automobilistiche per molti anni e il mondo, intorno a me, continua a cambiare. E io sono sempre stato affascinato dall'innovazione! Credo sia un fattore importante nella nostra vita. Le innovazioni sono eccitanti, sono molto importanti per farci andare avanti. Quando ho iniziato a discutere del progetto con il team, sono stato affascina da quanto il gruppo di lavoro fosse serio, dall'emozione che trasmettono e dal successo che vogliono avere. Questo mi ha automaticamente fatto vedere che quando ho avuto successo in Formula Uno, quel tipo di atteggiamento era quello corretto.

Cosa ti ha particolarmente colpito di questa moto?
Le innovazioni che hanno creato sul motore della moto sono assolutamente incredibili. È incredibile come la potenza della batteria sia stata creata in una parte così bassa del telaio, in modo che il centro di gravità sia basso. Ogni volta che si curva con la moto, è molto facile, è molto veloce e ti dà fiducia. È come una macchina. Dalle mie esperienze in Formula Uno, la fiducia è tutto. Se hai fiducia, puoi ottenere il successo e questa moto ti dà fiducia. È anche più rilassante da guidare. Puoi percorrere 350 chilometri, puoi caricarla in 35 minuti, ha ovviamente prestazioni incredibili. Non devo nemmeno entrare nei dettagli, ma le prestazioni sono semplicemente sorprendenti.

Hai personalizzato la tua moto in qualche modo?
Questa moto in particolare è un'edizione limitata. Ho scelto tutto, tutti i colori, i dettagli, la sospensione e in particolare il design in carbonio. È parte del programma. È super divertente. Ecco perché penso che i fan italiani delle moto vedranno qualcosa di molto speciale. E poi, ehi, siamo a Montecarlo! L'Italia è ditro l'angolo! I tifosi italiani possono venire qui a tifare McLaren... eh volevo dire Ferrari, e scoprire questa moto! 

Ti piacerebbe una Formula 1 tutta elettrica?
Beh, è una cosa interessante. Penso che per avere lo stesso tipo di potenza, hai bisogno di una grande quantità di energia e penso che sarebbe difficile creare quel tipo di potenza con la tecnologia attuale. Ma non penso che ci vorrà molto tempo, non penso che ci vorranno molti anni per trovare una soluzione.

Ti piace questa generazione di auto?
Sì, mi diverto molto. È eccitante vedere l'innovazione, la tecnologia, le opportunità che possono essere realizzate, che sono buone per l'ambiente, divertenti per i tecnici e danno ai clienti un enorme piacere di guida.

Qualcuno dice che queste auto sono più facili da guidare rispetto a quelle del tuo tempo, pensi che sia vero?
Beh, ai miei tempi, i piloti erano sicuramente migliori...

Se guardando il nostro video vi è venuta voglia di mettervi in casa una Verge Motorcycles Signature Edition, preparatevi a rompere il salvadanaio. Per portarne una in garage servono almeno 80.000 euro!

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In questa prova abbiamo utilizzato:

Casco ARAI QUANTIC DIAMOND WHITE https://www.berstore.it/arai-quantic-diamond-white-ar3115ladw-17152.html

Giacca Dainese MIKE LEATHER JACKET https://www.dainese.com/de/de/mike-leather-jacket-201533704001016.html

Insta360 X3 https://store.insta360.com/product/x3