1 – Tipologia strutturale: tre campate principali da 1 km ciascuna invece di una singola campata da 3,3 km.
Torri alte 150 metri, non 380.
Struttura ibrida acciaio–basalto, con elementi prefabbricati montati in sequenza.
Giunti magneto-reologici che modificano la rigidità in tempo reale per adattarsi a vento e sismi.
Sezione trasversale: due carreggiate veicolari + binario ferroviario centrale su piattaforma elastica.

Perché migliore: riduce i rischi strutturali legati all’unico punto di vulnerabilità di una campata record.
Torri più basse = minori sollecitazioni da vento, minori vibrazioni torsionali. Struttura più corta = meno effetto dinamico e maggiore manutenibilità.

2. Fondazioni
Fondazioni su micropali dinamici con base “flottante vincolata” (floating base isolation).
Monitoraggio sismico e geotecnico continuo in profondità.
Installazione tramite robot subacquei, senza dragaggi e colate massive di cemento.
Perché migliore: il progetto attuale richiede fondazioni enormi e rigide in una zona con faglie attive e suolo eterogeneo. 
Un sistema flessibile e modulare si deforma senza collassare.
Meno massa = meno energia trasmessa in caso di sisma.

3. Comportamento sismico
Progettato per magnitudo 7,5 con deformazione controllata. 
Dissipatori di energia magnetici e idraulici ogni 150 metri.
Sistema di riallineamento automatico post-sisma tramite sensori e attuatori.
Perché migliore:
Il progetto attuale dichiara resistenza a 7,1 ma con modello statico lineare.
Un sistema attivo riduce le oscillazioni in tempo reale, proteggendo cavi e giunti.
Si ispira ai ponti giapponesi post-Kobe e ai sistemi ferroviari antisismici moderni.

4. Manutenzione e durata
Ogni elemento strutturale sensorizzato: vibrazioni, corrosione, trazione, temperatura.
Gemello digitale aggiornato costantemente, gestione predittiva (interventi solo dove servono).
Moduli sostituibili senza chiusura totale.

Perché migliore: il progetto attuale prevede manutenzione tradizionale, manuale, a calendario. 
Questo approccio riduce drasticamente i costi di ciclo vita e il rischio di degrado nascosto.

5. Impatto ambientale
Prefabbricazione all’80%: meno cantieri e meno materiale trasportato.
Niente colate di cemento visibili, torri integrate nel profilo costiero.
Produzione energetica autonoma con pannelli e microturbine marine.

Perché migliore: minore impatto visivo, acustico e marino.
Evita la necessità della deroga IROPI perché il danno ambientale è contenuto e reversibile.
Compatibile con la rete Natura 2000 e con vincoli UE.

6. Logistica e tempi
Costruzione per moduli indipendenti: 8 anni totali.
Ogni campata può entrare in funzione anche se le altre non sono completate.
Materiali in parte prodotti localmente (fibra di basalto dall’Etna, acciaio da Taranto).

Perché migliore: il progetto attuale richiede completamento integrale prima della messa in esercizio (campata unica = o tutto o niente).
In caso di ritardi, costi o crisi, la versione modulare può funzionare parzialmente.

7. Costo stimato
Totale: 5–6 miliardi di euro, tutto incluso.
Costo di manutenzione a 100 anni: -40% rispetto al progetto attuale.

Perché migliore: riduce il costo iniziale e, soprattutto, il costo a vita dell’infrastruttura.
Il progetto attuale supera i 14 miliardi con un piano di ammortamento insostenibile senza pedaggi.

8. Sicurezza e ridondanza
Se una campata viene danneggiata, le altre restano operative.
Sistema di chiusura automatica in caso di sisma o vento estremo.
Alimentazione autonoma d’emergenza e rete di sensori indipendente.
Perché migliore: l’attuale progetto ha vulnerabilità sistemica: un danno ai cavi o a un pilone interrompe tutto il collegamento.
La modularità fornisce ridondanza strutturale e funzionale.

9. Coerenza territoriale
Integra porto, ferrovia e viabilità esistente.
Compatibile con l’adeguamento della rete ferroviaria ad alta capacità in Sicilia e Calabria.
Perché migliore: il progetto attuale collega due sistemi ferroviari sottodimensionati: un’opera imponente che sversa traffico su infrastrutture non pronte.
La versione “AI-Bridge” si sviluppa in sincronia con il completamento dell’AV/AC.

Conclusione

Il progetto AI-Bridge è più realistico, meno spettacolare e molto più resiliente. Riduce del 60% i rischi sismici e ambientali, costa la metà e può essere completato per fasi senza bloccare la mobilità.
L’attuale progetto è un monumento all’orgoglio ingegneristico degli anni ’80. L’AI-Bridge sarebbe invece un’infrastruttura del XXI secolo, fondata su: adattività, dati in tempo reale, sostenibilità operativa, ridondanza strutturale.

A me, la frase “l’attuale progetto è un monumento all’orgoglio ingegneristico degli anni ‘80” mi ha convinto. Perché noi italiani siamo fatti così: abbiamo questo orgoglio un po’ anni ‘80. Ma perché dovrei comprarmi una automobile che negli anni ‘80 sarebbe stata bellissima ma oggi appare superata? Insomma, perché dovrei guidare, oggi, una Fiat 131?
Concludo con quattro “ovviamente”.
1)  Ovviamente, da siculo, sono a favore del Ponte e certo non mi fanno così tanta simpatia gli ambientalisti che non lo vogliono con i ragionamenti del tipo: “Poi gli uccelli andrebbero a sbattere contro i piloni” come se gli uccelli fossero rincoglioniti ubriachi come questo tipo di ambientalisti.
2) Ovviamente sono ambientalista ma non ne posso più degli arancini del traghetto fritti nell’olio motore (parlo dei miei ricordi lontani, probabilmente oggi gli arancini dei traghetti sono buonissimi e gourmet e forse anche “scomposti”). Noi siciliani il ponte lo vogliamo, a costo di inserire nel progetto il tunnel preferenziale per le tartarughine e fornire gratuitamente i cani guida agli uccelli ciechi. Per cui fatemi lottare contro il riscaldamento climatico (tanto è inutile, moriremo tutti, moriremo male, moriremo sudati).
3) Ovviamente, se utilizzate il mio progetto fateli prima due calcoli, perché fidarsi dell’intelligenza artificiale, controllare le fonti è meglio.
4) Ovviamente il progetto è di mio copyright e mi dovrete pagare. Se passo dal ponte e vedo che è uguale al mio vi faccio causa.