È vero: è una 720. Ma completamente rifatta, con trucco e look che la rendono ancora più sexy e aspetto che però si mantiene armonico e non caricato. Al punto da cambiare persino anima. La 765 ce l’ha da corsa pura. Da zero a cento in 2,8 secondi e da zero a duecento in 7,2 secondi. Numeri troppo estremi per considerarla semplicemente una evoluzione della 720, con cui condivide, di fatto, solo il motore (ma non fino in fondo) e alcune soluzioni tecniche. Per il resto è tutto nuovo, tanto da raggiungere una riduzione di peso di circa 80 kg e un aumento di prestazioni del 16% rispetto a quelle già paurose della 720S.  Musica per gli appassionati, ma anche per chi potrà guidarla o semplicemente vederla, visto che la 765LT non avrà terminali di scarico, ma solo valvole in titanio in grado di contenere i decibel a seconda delle normative dei singoli paesi in cui saranno spediti i vari esemplari.

L’aerodinamica è da sempre un punto di forza e una vera e propria missione per McLaren. Inutile, quindi, sottolineare come la 765LT sia stata studiata per fendere l’aria e per sfruttarla a proprio vantaggio. Il tutto grazie anche a un’ala posteriore ad azionamento idraulico che ha tre posizioni per variare e migliorare la deportanza: Driver Downforce, DRS e High Speed Braking. Anche l’altezza da terra è ulteriormente diminuita, almeno nell’anteriore, per consentire alla 765LT di risultare più performante su circuiti particolarmente veloci. Certo, è più rigida della 720, ma chi potrà mettersene una in garage di certo non avrà problemi a pagari anche un bravo osteopata. Anche la barra anti-rollio è inevitabilmente più rigida, mentre per le sospensioni, Proactive Chassis Control II di ultima generazione, sono stati affinati gli studi già compiuti per la McLaren Senna, con hardware e software che lavorano specificatamente per monitorare e monitorare la dinamica della vettura. Le molle delle stesse sospensioni sono, tra l’altro, di materiale più leggero. Solo dalle ruote sono stati risparmiati 22 kg, grazie alla scelta di una lega a forgiatura ultraleggera per i cerchi (esclusivi per questo modello) a dieci razze. Alla fine i kg totali sono appena 1229.

È spinta dal già noto V8 McLaren M840T a turbocompressore da 4 litri. Ma guai a etichettarlo come “già visto”. Perché ha cambiato anima e componenti, a partire dall’albero motore e dai pistoni in alluminio forgiato specifici. Il resto lo fanno i sofisticati sistemi che consentono di variare continuamente i parametri in base ai feedback che il propulsore riceve da pilota e condizioni esterne. Risultato? 330 km/h di velocità di punta, 765 CV a 7.500 giri e coppia massima di 800 Nm a 5.500 giri. Prestazioni che, manco a dirlo, richiedono performance in frenata che siano all’altezza della spinta: dischi in materiale carbo-ceramico di ultima generazione e pinze della McLaren Senna raffreddate grazie a un sistema messo a punto dai ricercatori di Woking. Pestando il pedale dei freni ad una velocità di oltre 200 km/h, la 765 si ferma in 100 metri. E poco importa, in questo caso, se l’impianto frenante è l’unico apparato che ha visto il peso aumentare rispetto alla 720 piuttosto che diminuire. Il cambio, infine, è un sequenziale a doppia frizione e sette marce con assistenza in scalata e tre modalità di risposta: Comfort, Sport e Track.

Fibra di carbonio ovunque e alcantara dove serve. Non c’è molto altro, in nome dell’ossessione di perseguire leggerezza. Solo i sedili fanno risparmiare 19 kg rispetto alla 720. Ma ad aprire le portiere non è certo uno scenario povero quello che si para davanti agli occhi. Anzi: il comfort non è stato penalizzato, almeno a sentire quanto riferiscono dalla casa di Woking. La plancia presenta solo l’essenziale, mentre la strumentazione è sofisticata, con i riferimenti di tutti i parametri a vista del pilota. Mancano, per risparmiare peso, il climatizzatore e l’autoradio. Un vero peccato, stavamo quasi per ordinarne una.