Cominciamo dall’elefante nella stanza: il suo aspetto. Sulle prime, come molti, anche noi eravamo rimasti in parte perplessi dalle scelte di BMW per la sua nuova Adventure. Ogni incertezza, tuttavia, è svanita non appena abbiamo visto la moto dal vivo. Premesso che in questi mesi abbiamo sempre apprezzato il look della nuova GS 1300 standard - il nuovo faro, quindi, per noi, non è mai stato messo in discussione - ciò che vi possiamo dire, che può avere una valenza diciamo così oggettiva, al di là delle preferenze personali, è che la percezione dei volumi che emerge dalle foto è completamente falsata rispetto a quanto si percepisca dal vivo. Il primo aspetto molto interessante, in questo senso, è che tutto si sviluppa molto più in basso di quanto potrebbe sembrare. Il serbatoio è sì ingombrante ma il suo ingombro resta sempre al di sotto di una certa altezza, non risultando invadente nel campo visivo, né osservando la moto dall’esterno, né - tantomeno - una volta in sella. Anzi, è proprio in sella che la percezione dell’imponenza di questa moto viene grandemente meno, grazie all’assenza di sovrastrutture al di sopra del manubrio. In sostanza, tutto quello che vedete mentre guidate è la strumentazione: non ci sono “muri” di plastica o parti di carrozzeria a frapporsi tra voi e la strada. Un aspetto che restituisce una grande sensazione di libertà e la percezione di essere parte dell’ambiente, più che dentro a una moto (enorme). Anzi, vi diremo di più: più la osserviamo questa GS Adv, più ne ricaviamo l’impressione che le linee orizzontali del serbatoio si fondano molto meglio alla zona anteriore, rispetto a quanto non avvenga con le linee oblique della zona serbatoio della versione standard. Una versione standard con un serbatoio di questa forma ma con uno sviluppo trasversale minore, sarebbe forse stata la soluzione migliore anche per la sorella più piccola.

Chiuso il capitolo look, breve recap su come la nuova GS 1300 Adventure è fatta. La piattaforma, come detto, è la stessa della GS standard, a cominciare dal motore. Quindi, soliti 1300 c.c., soliti 145 CV e 149 Nm a 6.500 giri/min. Solita coppia Telelever/Paralever, con analogo sistema di variazione della rigidità della molla, introdotto con la generazione 1300. Invariato è anche il sistema di abbassamento automatico, così come la trasmissione finale a cardano e la coppia di cerchi 19 anteriore e 17 posteriore. A cambiare sono le sospensioni, che guadagnano 2 cm di escursione per parte (210 e 220 mm per anteriore e posteriore) e la zona del telaietto posteriore che ora è composta da una struttura a traliccio imbullonato alla zona anteriore, che sfrutta il motore come elemento stressato. Cambia naturalmente, anche, il serbatoio, che passa da 19 a 30 litri di capacità ed è realizzato in alluminio. Sulla moto che abbiamo provato era inoltre presente il nuovo cambio robotizzato denominato ASA (che sta per Automated Shift Assistant). In sostanza si tratta di una trasmissione meccanica, dotata di una frizione elettroattuata. Ciò consente, in prima battuta, di non avere affatto la leva della frizione e, in secondo luogo, di poter godere di una modalità di guida totalmente automatizzata, in stile cambio automatico. Aumenta, infine, il peso, rispetto alla versione standard. I nostri cugini di Moto.it hanno pesato sia questo stesso esemplare che una versione standard, ottenendo come risultato 281 Kg per la versione ADV, contro i 262 della versione standard. Aumentano anche i consumi: 14,1 Km/l rilevati per la Adventure, contro i 17,8 Km/l della versione standard.

Ok ma come va? Eh, ragazzi, va da dio, non c’è niente da fare. Cominciamo da quello che succede quando salite in sella. Innanzitutto la moto è strettissima nella zona del cavallo. Come forse ricorderete, chi vi parla possiede una KTM 890 Adventure di proprietà. Ecco, nella zona in cui sella e serbatoio si congiungono, la BMW è decisamente più stretta. Perché è importante questa cosa? Perché questo aspetto vi consentirà di toccare più facilmente a terra. E toccare facilmente a terra con una moto da 280 Kg è FONDAMENTALE. Ed è fondamentale non tanto e non solo perché questo vi permette di avere vita più facile, nelle manovre da fermo, ma anche e soprattutto perché toccando saldamente a terra sarete più sicuri di voi, meno intimoriti. In questo senso, eccezionale è il sistema di abbassamento automatico. Lo avevamo già provato sulla GS standard, ma in quella occasione avevamo guidato la moto quasi esclusivamente al di fuori dei centri urbani. Insomma, non era stato tanto facile capire quanto fosse utile questa cosa. Bene, dopo averla riprovata, nella variante comfort, che quindi abbassa di ulteriori 2 cm l'altezza della moto, intervenendo sulle sospensioni (adottando di fatto quelle della standard) vi possiamo assicurare che su questa 1300 ADV, si tratta di un optional che è davvero un game changer. In città vi permetterà di avere sempre la moto all’altezza giusta per superare senza impacci piccoli ostacoli come marciapiedi o dossi di qualsiasi natura e sarà utile anche in marcia, nel caso di alcune condizioni di guida, come la guida a bassa velocità in off road e la guida sportiva. A posteriori ci ha ricordato un po’ il sistema di abbassamento automatico che aveva donato un allure di esclusività alla Range Rover negli anni Novanta. Siamo in quel mondo lì: un grosso SUV che si sa adattare a ogni condizione.
Sempre a proposito di egonomina, la trinagolazione è ottima: sella e manopole riscaldate sono una manna dal cielo e personalmente è ottimo anche il feeling con i comandi a manubrio. Si impara velocemente come funzionano e come destreggiarsi tra i vari menu. Si, ok, non c’è l’elettroilluminazione ma a noi non pare una così grave mancanza, anche se tutti si sono strappati i capelli per questo motivo.

Una volta accesa e ruotata la manopola del gas, scatta la magia. Anzi, due magie. La prima è quella dell’attacco della frizione. Signore e signori, il sistema ASA è indubbiamente il sistema migliore che ci è capitato di provare quanto a gestione automatizzata della frizione. Siamo nel mondo della telepatia pura: la moto si muove esattamente come volete e quando volete. La seconda magia è quella, solita, proverbiale, del peso che sparisce. Sappiamo bene che sembra la classica frase fatta ma vi possiamo assicurare che è davvero così. L’architettura boxer, d’altra parte, è e sarà sempre sostanzialmente imbattibile da questo punto di vista. La KTM 890 di cui parlavamo prima, ad esempio, il serbatoio che si sviluppa ai lati del motore, per abbassare il baricentro della moto. Ma si tratta di un serbatoio che contiene 20 litri di benzina. Parliamo quindi di 20 Kg nella peggiore delle ipotesi, divisi tra i due lati della moto. Quanto pesa un blocco motore? Quanto pesano due cilindri sempre, non in condizioni di pieno carico? La scelta di posizionarli così in basso dona un vantaggio competitivo in termini di handling che può essere compensato solo con una soluzione analoga. E quindi, dicevamo, ci si muove e ci si ritrova ad avere per le mani una specie di giocattolone. In città sembra di essere su di un enorme T-Max: grazie alla gestione perfetta della frizione e alle doti di bilanciamento della moto ci si ritrova a svicolare nel traffico cercando soltanto di fare attenzione a non aprire in due le portiere di chi avete accanto con il largo paramotore (altra cosa che cambia rispetto alla standard).

Per la cronaca: le “orecchie” aggiuntive che sono posizionate alle estremità delle barre, in più rispetto alla standard, servono per limitare la possibilità che la moto si inclini su un fianco, una volta a terra, rendendo più facile l’operazione di rimetterla in piedi. A noi, sinceramente, piacciono pure, con quel tocco di “rough” che ben si accompagna all’attitude generale della moto. Il nuovo cambio ASA, in questo contesto (quello urbano), soffre abbastanza in modalità automatica. Al riguardo valgono le considerazioni già fatte per il DCT di Honda: non esiste ingegnere al mondo (men che meno giapponese o tedesco) in grado di programmare un cambio automatico affinché assecondi le volontà di cambiata di un guidatore italiano in una città come Milano o Roma o Napoli. La verità è che guidiamo come pazzi: tiriamo una prima, mezza seconda, e poi appoggiamo una terza a gas costante. I sistemi automatici vi portano in men che non si dica in quarta, quinta marcia, facendovi procedere sottocoppia per consumare il meno possibile. Insomma, anche in questo caso, meglio procedere con il manuale. Sempre a proposito dell’ASA, due considerazioni: i cambi marcia, a differenza di quanto avviene con il DCT, si sentono abbastanza (la moto ha una sola frizione, non c’è sempre un’altra marcia pronta “sotto”), mentre il comando a pedale risulta particolarmente facile da azionare, non avendo rinvii diretti con le componenti meccaniche del cambio (è di fatto un attuatore elettrico). Qualcuno l’ha trovato troppo pastoso, a noi è piaciuto.

Una volta usciti dalla città, in autostrada, la moto risulta, come facilmente potrete immaginare, super protettiva, super comoda e capace di offrire al guidatore quanto di meglio la tecnologia possa ora offrire, grazie alla presenza del radar anteriore e posteriore, che lavora di concerto con il cruise control. Cruise control che diventa, quindi adattivo, e che si aggiunge al blind spot monitoring, con alert che appaiono negli specchietti, come sulle auto.
Raggiunte le curve, la moto, complici anche le sempre ottime Michelin Anakee Adventure di primo equipaggiamento (una delle nostre gomme preferite per questo tipo di moto) si dimostra super divertente. È vero, il motore non spinge più come una volta in basso - è meno pastoso, per capirsi, anche di Moto Guzzi Stelvio - ma si riprende con gli interessi attorno a metà scala del contagiri, dove risulta sempre super reattivo, con i suoi 149 Nm di coppia massima. Come funziona l’ASA in questo contesto? Abbastanza bene, meglio di quanto non avvenga in città, ma in modalità completamente automatica non è ancora in grado di sostituirsi del tutto a un cambio manuale. In sostanza, selezionata la modalità D, la moto adatta le cambiate al riding mode selezionato. Nonostante avessimo impostato il riding mode Dynamic Pro, tuttavia, in diverse circostanze ci siamo ritrovati a “subire” dei cambi marcia, a gas puntato, magari durante la percorrenza di una curva, che non avremmo voluto avvenissero. Overall promosso quindi questo ASA? Sì prosmossissimo, MA per il funzionamento della frizione. Un aspetto che si coglie appieno anche nella guida fuoristrada. Noi questo giessone l’abbiamo portato soltanto a fare qualche centinaio di metri su una strada sassosa, per altro in piano e non eccessivamente sconnessa (non però una semplice strada bianca). Anche in questo caso, quello che sconvolge è l’equilibrio generale della moto. Un affare da 280 Kg che, anche fuori dall’asfalto, vi fa comunque sentire a vostro agio, non vi mette in difficoltà e vi da l’impressione di avere tutto sotto controllo. Merito, in questo senso, appunto, innanzitutto dell’ASA che vi assicura che la moto non si spegnerà mai.

Ora, su questo punto, sappiamo bene che chi in moto fa off sul serio vi dice: la frizione serve. Quando serve? Serve in salita, per aiutare il motore nel caso ad esempio stiate usando un rapporto lungo per cavarvi dai guai in luoghi con scarsa aderenza. Serve sempre in salita se vi fermate a moto spenta, per mantenerla in marcia ed evitare che indietreggi. Serve in discesa, affinché la trasmissione rimanga ingaggiata anche a bassissime velocità per poter sfruttare il freno motore. Serve, infine, se siete dei manici, per superare gli ostacoli con delle impennate appositamente ricercate. Ci pare, tuttavia, di poter serenamente sostenre che assai difficilmente, con un GS Adventure, vi ritroverete a dover scavalcare dei tronchi - e anche se aveste la frizione non saresti in grado di farlo, in ogni caso. Quanto alle fermate in salita, la moto è dotata di un ottimo sistema denominato Automatic Hold, che mantiene frenata la moto quando ci si ritrova fermi in pendenza. Si può decidere se fare in modo che si ingaggi automaticamente grazie alla pendenza percepita dalla piattaforma inerziale, o si può fare in modo che si inneschi soltanto con una pressione prolungata del freno posteriore. Quanto alla discesa, il sistema ASA non è dotato ad esempio di una frizione centrifuga: la trasmissione resta ingaggiata fino all’ultimo momento utile prima che la moto si spenga. Potrete quindi godere del freno motore in queste situazioni al pari di quanto accadrebbe con una trasmissione tradizionale. Ma il grande vantaggio del sistema ASA è il fatto che vi impedisca di mandare in stallo la moto. Solitamente, con moto di queste dimensioni, ci si ritrova in molti frangenti a procedere davvero a passo d’uomo. Spesso, in queste circostanze, la moto tende a spegnersi e risulta a quel punto fondamentale essere in grado di poggiare saldamente i piedi a terra per evitare di cadere. Ecco, con il cambio ASA e con il sistema robotizzato della frizione, questa circostanza non si verifica mai, sgombrandovi la mente da una “incombenza” che trasforma alcuni frangenti in veri e propri calvari. Potrete stare in piedi sulle pedane senza il timore di cascare su un lato anche a velocità ridicole, contando sempre su quella telepatica connessione con la trazione che è assicurata dalla sola manopola del gas. E sempre nelle manovre a bassa velocità, il sistema di abbassamento automatico vi aiuterà nel caso sia necessario dare la classica zampata. Un dispositivo che può rendere la moto più bassa anche nella marcia ad alta velocità, se così impostato manualmente dal guidatore, restituendo un baricentro più vicino al terreno per i frangenti in cui si desidera godere della massima stabilità anche su asfalto.

Quindi quindi la nuova GS Adventure vale l’hype della moto più venduta a cui si aggiunge tutto l’hype di un look completamente rinnovato e un concentrato di tecnologia mai visto? La risposta è sì. Sì perché, anche se si tratta di una moto che, con i dovuti pacchetti, raggiunge agilmente i 30.000 euro, risulta a tutti gli effetti quanto di meglio l’ingegneria tedesca sia in grado di concentrare su una moto da strada. Rifinita da dio - nella versione Triple Black che avevamo in prova, quel serbatoio in alluminio ricoperto dal solo trasparente, con saldature a vista, è puro godimento -, facile da guidare SEMPRE, divertente, comoda, tecnologica, è un po’ come la prima generazione della Cayenne: tutti la guidavano e dicevano: “come fa ad andare bene su strada, in pista e in fuoristrada?”. Eh, come fa. È la GS Adventure, anzi la nuova GS Adventure.