La gestione di un pilota in pista è molto più complicata di quanto si possa cogliere dalla TV e dal divano di casa. E questo l’abbiamo capito quando siamo stati a Zandvoort, dentro il box della Racing Bulls e con la radio di Arvid Lindblad nelle orecchie. Un flusso continuo di scambi, informazioni, aggiornamenti. In radio si parla di tutto e le comunicazioni sono esponenzialmente maggiori rispetto a quelle che, alla fine, F1 trasmette in mondovisione durante le sessioni. Soprattutto in gara.
A primo impatto, sembra esserci anche molta più tensione rispetto a quanto ci si potrebbe immaginare. Perché, e questo va chiarito subito, nessun pilota parla o risponde in maniera tranquilla e spensierata al suo ingegnere di pista mentre va a 300 km/h e gli viene chiesto di fare la qualunque. Tranne se sei Max Verstappen e, dopo l’ennesima lamentela sul modo di scalare della Red Bull, decidi di prenderla con filosofia facendo scoppiare a ridere tutti quelli che ti ascoltano (“Oh frizione, sto per cambiare. Occhio, altrimenti verrai punita”). Noi compresi. Anche se quelle erano prove e quando non ci si gioca nulla cambia tutto.
Ecco perché, quando abbiamo sentito gli scambi via radio tra Leclerc e Bryan Bozzi in Brasile, gli stessi che stanno facendo il giro del mondo, non siamo poi rimasti così tanto sorpresi nonostante qualche problema di troppo ci sia. Il primo momento di tensione arriva quando, dal muretto, continuano a chiedere a Charles una regolazione. Lui non la fa e loro tornano alla carica. Alla fine, a furia di sentirselo ripetere, il monegasco perde la pazienza: “Se non faccio qualcosa, non ricordatemelo per dieci volte per favore! Grazie”. Una frase che, a quei ritmi, un po’ capiamo tutti.
Il vero cortocircuito, però, è un altro. Con la pista in continua evoluzione tra bagnato e asciutto, Leclerc vuole capire come sia messo l’asfalto in alcuni punti, compresa la corsia dei box. Il muretto risponde: “È ok, solo l’uscita della pit-lane è insidiosa, ma poi è veloce. E anche la curva 4”. Fin qui tutto bene. Poi Charles chiede se il suo tempo sul giro sia stato più veloce e qui la comunicazione va in tilt: “Si lui è più veloce”. Sembra una risposta a un’altra domanda, come se Charles avesse chiesto di un avversario. E il pilota, lì dentro l’abitacolo, ovviamente non capisce: “Cosa? Chi è più veloce?”.
Bozzi, a quel punto, non risponde e cambia discorso, richiamando Leclerc ai box. E Charles sbotta di nuovo: “Accidenti! Sto facendo domande semplici! Sarebbe bello avere risposte semplici!”. Passa poco e la scena si ripete. Dopo il pit stop il monegasco vuole sapere se, nel cambio gomme, sia stata toccata la regolazione dell’ala anteriore. La domanda è chiara: “Avete messo l’ala anteriore in posizione da asciutto?”. La risposta, invece, è tutta un codice: “White 9 position 6”. Per Leclerc è troppo e il tono si alza di nuovo: “E ancora. Domanda semplice, per favore rispondete. Avete messo lo stesso flap per l’asciutto?”. Solo a quel punto arriva la risposta che serviva dall’inizio: “Sì, stesso flap. Stesso flap”.
Perché in fondo, il punto è tutto qui. In macchina non c’è tempo per i giri di parole: il pilota fa una domanda secca e ha bisogno di una risposta secca, sì o no. Quando non arriva, la tensione sale come in questo caso. E a 300 all’ora, basterebbero due frasi sbagliate per far infastidire chiunque. Ecco perché parlare di crisi, frustrazione, malcontento generale forse è un po’ troppo. Così come dare a Bozzi dell’incapace: ricordatevi che è lo stesso ingegnere che quando è subentrato a Xavi Marcos, quello del “We are checking, I’ll come back to you” - verifichiamo e torno da te - avete osannato.
Qualche errore di comunicazione c’è stato, ma da qui a farne una tragedia come se fosse l’unico e il vero problema di questa Ferrari anche no. C’è altro di più grave, specie ultimamente.
