Tra curiosità e incertezze, la nuova stagione di Formula 1 sarà un nuovo capitolo del motorsport in tutto e per tutto. Il 2022 infatti è l’anno in cui scatterà, a marzo, il nuovo regolamento sulle monoposto che verranno completamente ridimensionate. È così che ingegneri e progettisti stanno cercando di trovare qualsiasi cavillo o zona grigia per ‘aggirarlo’. L’esempio più famoso risale al 2009 quando Ross Brawn si inventò il doppio diffusore per la sua BrawnGP dando un vantaggio enorme a Jenson Button e Rubens Barrichello rispetto a tutta la griglia in pista. Fia e Liberty stanno cercando di non ripetere quel misunderstanding scrivendo regole più chiare e norme di facile interpretazione. Nonostante l’impegno però, tutto questo non sembra abbastanza: “Rispetto al 2009 ci sono meno aree da scoprire ma credo che una simile situazione possa ripresentarsi comunque” ha detto James Key, direttore tecnico della McLaren, a La Gazzetta. Sembra infatti che ci siano cinque zone dove i progettisti della Formula 1 possono dar libero sfogo alla fantasia e osare per garantire ai propri piloti una macchina più competitiva rispetto alle altre.
Si parte dall’ala anteriore che, pur essendo semplificata e sottoposta a severi test di flessibilità, consente una certa elasticità in termini di materiali per produrre migliori Out Wash, deviando quindi le turbolenze all’esterno delle ruote. I team poi stanno studiando una personalizzazione per i copri cerchi col duplice obiettivo di rendere più veloci i pit stop e smaltire meglio il calore. Lavorando infatti sulle feritoie sarà possibile smaltire il calore per una maggiore efficienza dei freni e creare un vortice d’aria che disturbi chi insegue. Le scuderie poi stanno cercando soluzioni alternative per quanto riguarda le fiancate. I deviatori di flusso sono infatti stati vietati ed è così che l’obiettivo principale è ricreare le condizioni aereodinamiche del 2021. Sarà fondamentale quindi sfruttare le potenzialità delle zone dietro alle ruote anteriori per gestire l’aria che lambisce le fiancate. Per incrementare poi il carico generato dai canali Venturi si sta pensando a come sigillare il fondo davanti alle ruote posteriori. Ecco quindi che gli aerodinamici stanno sperimentando profili che garantirebbero lo stesso sigillo pneumatico del 2021. Infine poi l’ala posteriore. I tecnici si stanno concentrando sulla deformazione del profilo inferiore situato sopra il diffusore. Riuscire a controllarla vorrà dire ridurre la resistenza all’avanzamento e garantire il massimo carico in curva.
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