La crisi dell'auto tedesca ha un epicentro preciso: la Cina. Il più grande mercato automobilistico del mondo, quello che per decenni ha garantito a BMW, Mercedes-Benz e Volkswagen volumi di vendita, ricavi e profitti fondamentali per sostenere gli investimenti e compensare i costi industriali europei, adesso si è trasformato in un problema enorme. Già, perché quel motore di crescita ha assunto le sembianze di un rebus sempre più difficile da risolvere. Le vendite crollano, i concorrenti locali guadagnano terreno e le strategie costruite dai costruttori tedeschi per conquistare gli automobilisti cinesi mostrano tutti i loro limiti. Il rischio non riguarda soltanto le quote di mercato perchéa essere minacciati sono i margini, gli obiettivi finanziari e, di conseguenza, l'occupazione negli stabilimenti europei. I numeri raccontano un gelo senza precedenti.
Secondo un'analisi pubblicata dall'Handelsblatt, sulla base delle immatricolazioni assicurative cinesi, tra gennaio e agosto in Cina sono state registrate quasi 3 milioni di automobili in meno rispetto allo stesso periodo del 2025, con una contrazione complessiva del 20%. Per i cinque marchi tedeschi considerati, cioè Volkswagen, BMW, Mercedes, Audi e Porsche, la flessione è stata però del 27%. Volkswagen ha perso il 30%, Mercedes quasi il 27%, BMW il 22% e Porsche quasi il 36%. Il divario dimostra che la frenata del mercato non basta, da sola, a spiegare le difficoltà tedesche: le case locali e alcuni concorrenti internazionali stanno resistendo meglio. Toyota, per esempio, ha limitato la contrazione al 13%, mentre Geely ha registrato un calo di circa il 14%. Nel frattempo, il vantaggio tecnologico e commerciale dei marchi europei si è assottigliato, soprattutto nel segmento elettrico. Tra gennaio e agosto Toyota ha venduto in Cina quasi 96.000 auto elettriche, più delle meno di 70.000 complessivamente commercializzate da Volkswagen, BMW, Mercedes, Audi e Porsche. La pressione si riflette direttamente sui conti: nel primo semestre del 2026 i cinque costruttori tedeschi hanno realizzato complessivamente 8,5 miliardi di euro di utile netto, circa un quarto in meno rispetto all'anno precedente. Volkswagen, che in passato ricavava dalla Cina un contributo agli utili vicino ai 5 miliardi di euro, stima ora un apporto compreso tra 200 e 600 milioni. BMW ha visto scendere l'utile netto della joint venture cinese da 3,2 miliardi di euro nel 2023 a 270 milioni nel 2025, mentre il fatturato è passato da 33 a 20,5 miliardi. Mercedes, invece, ha registrato nel primo semestre una perdita pro quota di 445 milioni di euro nella joint venture BBAC, dopo un utile di 645 milioni nello stesso periodo del 2025.
I dati sulle consegne più recenti confermano che il problema non è ancora alle spalle. BMW ha chiuso il terzo trimestre con 551.072 veicoli e motocicli consegnati, in calo del 6,3% su base annua. Nei primi nove mesi le consegne sono diminuite del 4,9%, a circa 1,7 milioni di unità; in Cina la contrazione trimestrale si è avvicinata al 25%. Nello stesso periodo Mercedes ha registrato una flessione globale del 7%, mentre Volkswagen ha perso il 9%. Eppure BMW conserva alcune carte da giocare: negli Stati Uniti ha consegnato oltre 373.000 veicoli dall'inizio dell'anno, mentre in Europa le consegne sono cresciute del 4,5%, raggiungendo 732.279 unità. Il Financial Times ha evidenziato come il gruppo di Monaco stia puntando anche sulla produzione nazionale, investendo circa due miliardi di euro nei siti di Monaco e Dingolfing e in un nuovo impianto per le batterie. La fabbrica principale di Monaco, dove lavorano 6.000 persone, produce la nuova generazione elettrica della Serie 3. La strategia, tuttavia, non elimina le difficoltà: BMW prevede per il 2026 un margine operativo compreso tra l'1 e il 3%, ben lontano dalla storica fascia dell'8-10%, e sta tagliando oltre 8.000 posti negli uffici. Per Mercedes e Volkswagen la pressione è ancora più evidente, tra programmi di risparmio, capacità produttiva da rivedere e impianti tedeschi sotto esame. Il grande gelo è già cominciato.
