Il report del quotidiano milanese passa poi ai dati tratta per tratta. Venezia-Milano: “267 chilometri (anche se di questi solo i 39,6 da Treviglio a Brescia sono integralmente ad alta velocità). Il tempo di percorrenza ufficiale è di 2 ore e 27 minuti”. I due giornalisti hanno monitorato i tredici treni che viaggiano da Santa Lucia a Centrale, e “nei 10 giorni di rilevamento del mese di novembre il dato è impietoso”. “Su 120 treni considerati - continua il report -, quelli arrivati in orario o in anticipo sono stati 7 (il 5,8%); in ritardo 113, ovvero il 94,2%. La media è di 13 minuti di ritardo per treno. Ma con oltre 10 minuti di ritardo arriva il 44% dei treni. Mentre il 17% supera i 20 minuti di ritardo”. I treni più penalizzati in questo caso sono “quelli della sera, che fanno rientrare i pendolari a Milano: il «9748» e il «9762»”. Milano-Roma: “Ad oggi chi vuole andare da Centrale a Termini impiega 3 ore e 10 minuti”. Su questa tratta viaggiano quotidianamente 45 Frecce, e “il ritardo medio durante i 20 giorni di osservazione, si è attestato a 12 minuti”, ma “i treni in ritardo sono stati l’84%; con il 24% arrivati con un ritardo che va dai 15 minuti ai 120”. Inoltre, “l’esito più interessante è, ancora una volta, quello che riguarda le fasce orarie. Tutta la prima parte del mattino, specie i primi giorni della settimana, i ritardi si attestano a 20 minuti di media per singolo treno (su un percorso di 3 ore!)”. Tra i treni peggiori figurano il 9519 (quello famoso per il caso Lollobrigida) con una media di 27 minuti di ritardo, e il 9515 che “ha raccolto in media un ritardo superiore ai 30 minuti”. Infine, Roma-Reggio Calabria: “Anche qui il copione si ripete, ma si inverte”, infatti il primo treno della giornata “è arrivato in media con 5 minuti di anticipo”, ma la situazione via via si complica, e “per esempio l’«8419» arriva con 41 minuti di ritardo medio. Medio”.

Sotto la lente della Gabanelli (e di Viafora) non solo Trenitalia, ma anche Italo, anche se quest’ultimo non ha uno strumento di verifica analogo. Dunque, dobbiamo “fidarci di quello che dice la società NTV, e nell’ultimo rapporto sulla qualità del servizio (2022) riferisce che su tutta la rete sono arrivati in ritardo il 61,4% dei suoi treni: il 58,3% entro un’ora dall’orario previsto; il 3,1% oltre un’ora. Se fosse vero, e non lo sappiamo, arrivano in orario meno di 4 treni su 10”. E qui arriva la domanda (quasi) esistenziale: “Ma cosa è successo in questi 15 anni sulla linea dell’alta velocità?”. Per rispondere a questo quesito vengono utilizzate le stesse parole presenti nel bilancio annuale di Trenitalia. “I valori di puntualità registrati nel 2022 (...) per il segmento AV risulta sotto obiettivo - si legge - si è registrata una flessione di performance più accentuata nei mesi centrali dell’anno, da ricondurre ad un generale incremento dei volumi del traffico e all’aumento dei guasti dell’infrastruttura e al materiale rotabile, correlati al caldo anomalo”. Dunque il problema è il caldo? Non proprio, visto che, come ricordato nello studio del Corriere, “la performance è tragica anche a novembre e dicembre, mesi certamente non caldi”. Per quanto riguarda Italo, invece, nel suo Quality Report “si legge che le cause dei ritardi sono così distribuite: il 16,1% per cause esterne; il 61,4% per colpa di RFI; 13,1 per colpa di altre compagnie; il 9,3% a causa di Italo stessa”. La visione della Gabanelli, invece, sembra puntare il dito verso l'esplosione del traffico ferroviario; basti pensare che “sulla tratta Milano-Roma si è passati da 1 milione di passeggeri del 2009 ai 3,6 milioni del 2023, e il numero dei treni da 16.439 è salito a 51.358”. In più si aggiunge la mancanza di manutenzione, “che comporta un aumento dei guasti all’infrastruttura e ai treni”. Il risultato è che “in un modello di esercizio che prevede, nelle ore di maggior traffico, 12 treni all’ora per senso di marcia, il problema a un convoglio li rallenta tutti”, ma i problemi non sono finiti mica qui... La linea è satura, “a Milano Centrale l’apparato tecnologico che comanda il traffico su tutte le stazioni del comprensorio è ancora quello degli anni 80. Quello di Firenze non è ancora stato completato”, e nonostante tutto ciò, i prezzi continuano a salire. “La tariffa base del Frecciarossa Milano-Roma nel 2009 era di 109 euro per la Business, oggi è di 139; l’Economy è passata da 79 euro a 102”, mentre per Italo (secondo i dati di Gabanelli-Viafora) si è passati dagli 88 euro della prima classe e 79 della seconda nel 2016, ai 129,90 e 89,90 di oggi. La chiosa finale spetta al professor Paolo Beria, docente di Economia e Pianificazione dei trasporti al Politecnico di Milano: “la vera concorrenza sull’Alta velocità, Italo e Trenitalia non l’hanno giocata sui prezzi ma proprio sulla quantità delle corse. È la cosiddetta concorrenza di Cournot: una gara ad occupare più spazio possibile, per ampliare al massimo l’offerta e la capacità di raccogliere clientela”. Dunque tante corse, e tanti orari differenti, ma alla fine, chiude l'articolo del Corriere, se un viaggiatore “deve arrivare puntuale al lavoro o prendere una «coincidenza» è costretto a prendere il treno prima”.