Se è morta, Volkswagen è morta di elettrico. Se possiamo non chiamarlo ancora referto autoptico è solo perché stiamo parlando dell’indistruttibile corazzata di Wolfsburg: un’entità metallica nata da un'ossessione totalitaria e sopravvissuta alla fine del mondo. Nel 1945, la Volkswagenwerk era un cumulo di macerie, bombardata dagli Alleati e privata del suo mentore ideologico, Adolf Hitler, che l'aveva concepita come manifesto su quattro ruote del regime (la KdF-Wagen). Eppure, quella creatura d'acciaio sopravvisse al collasso del Nazismo. Non per miracolo, ma per cinismo. Quello che oggi manca. Quando la fabbrica cadde sotto il controllo britannico, l'ufficiale Ivan Hirst ne intuì il potenziale logistico e evitò lo smantellamento forzato. Servivano mezzi di trasporto immediati per la ricostruzione; il genio ingegneristico di Ferdinand Porsche – quel motore boxer posteriore raffreddato ad aria, concepito per non congelare nei fronti più rigidi – divenne lo strumento civile con cui la Typ 1 (il futuro Maggiolino) ridiede mobilità e dignità alla Germania dell'Anno Zero. Wolfsburg risorse perché rispondeva a un bisogno reale. Tangibile. Fisico.
Ottant'anni dopo, la stessa corazzata è all’ultimo respiro. C’è arrivata per aver obbedito ciecamente ai dogmi dei profeti demagoghi del green. Sì, forse un giorno, mondati dall'ebbrezza moralista del presente, capiremo che l’ecofollia fa più danni di Hitler! Se non altro perché il disegno del Terzo Reich si schiantò contro la realtà delle sue stesse bombe, mentre il totalitarismo verde si insinua dolcemente nelle menti. Ammantato di virtù salvifica. Svuotando bilanci con la faccia buona della filantropia. Il piano shock del CEO Oliver Blume certifica il disastro: un potenziale ridimensionamento che minaccia 100.000 posti di lavoro a livello globale, il rischio concreto di chiudere quattro storici impianti tedeschi e margini operativi crollati al 3%. Ma il vero termometro del collasso è geopolitico: in Cina, storico feudo e polmone finanziario del gruppo, le vendite dei marchi occidentali sono precipitate dal 57% al 32% in cinque anni. Nel solo inizio del 2026, il Gruppo ha registrato un catastrofico -64% sulle auto elettriche (BEV) in territorio cinese.
Wolfsburg ha investito 15 miliardi nell'elettrico e altri 6 miliardi in Rivian, dilapidando capitali immensi per inseguire una mobilità definita "sostenibile", rivelatasi nei fatti insostenibile per chiunque: per i produttori, per l'indotto e per le tasche dei consumatori. Da un punto di vista psicologico, siamo davanti a una patologia neurotica collettiva. La classe dirigente e i consigli d'amministrazione dell'automotive, affetti da un cronico complesso di colpa che manco Prometeo, hanno abbracciato la transizione come qualcosa di salvifico. Purificante. Discolpante. Solo che la pretesa di piegare le leggi della fisica e dell'economia a un'emotività cieca e ideologica è andata presto a fanculo. La mobilità totalmente elettrica è fallita per ragioni che qualunque analista non accecato dal misticismo ecologista avrebbe previsto: l'insostenibilità della catena estrattiva delle terre rare, la fragilità strutturale delle reti elettriche continentali e, soprattutto, il rifiuto categorico del mercato di farsi imporre un bene costoso. Inefficiente. A rapida obsolescenza. E pure ingestibile sul piano pratico.
“Non è un caso – diceva il buon vecchio Murray Newton Rothbard - che lo Stato, nel tentativo di pianificare la società, crei sempre il caos. La pretesa di sostituire l'ordine spontaneo del mercato con il comando coercitivo produce inevitabilmente la distruzione della ricchezza”. Ecco, l’ecofollia di cui sta morendo VW non è che l’ultima declinazione di ciò che (San) Murray aveva anticipato. Quando l'eurocrazia decreta per legge quale tecnologia debba vincere, decreta automaticamente la morte dell'innovazione e il collasso dell'apparato industriale che ha garantito il benessere dell'Occidente. Con, in più, il dramma che di Ferdinand Porsche non ne nascono più da un pezzo, visto che le scuole – e ancora peggio le università – sono lobotomifici invece che culle di civiltà e progresso. Proteggere il pianeta, sia inteso, resta un dovere nobile, ma la risposta non può stare nel monachesimo punitivo delle emissioni zero imposte per via burocratica. La finanza avveduta e l'ingegneria seria guardano già alla neutralità tecnologica? Speriamo: perché la flessibilità pragmatica dei motori ibridi e, soprattutto, lo sviluppo dei carburanti sintetici (gli e-fuels) possono essere quella salvezza che il motorsport (come sempre) profetizza da un decennio. Soluzioni capaci di abbattere l'impatto carbonico senza costringere l'umanità a rottamare un secolo di eccellenza motoristica. E la sua stessa storia. Adesso è più chiaro che solo restituendo la parola alla scienza dei materiali e alla libertà di scelta degli individui, strappandola dalle mani dei burocrati convertiti al culto della transizione, eviteremo che il funerale di Volkswagen diventi il de profundis dell'intera civiltà industriale europea?
