I primi metri sulla nuova Honda CBR 650 R E-Clutch sono carichi di circospezione: senti i giri salire e attendi che la moto cominci ad avere trazione. Non si tratta di una frizione centrifuga, niente di paragonabile a quanto già visto in passato su moto di altri produttori (vedi Yamaha ed MV Agusta). Honda, come sempre, arriva per prima e lascia tutti al palo. La frizione servo-assistita che fa il suo debutto su questa moto e sulla sorella a manubrio alto (la CB 650 R) è una novità assoluta, un tocco di genio che solo un gigante come Honda poteva spingersi ad ingegnerizzare con tanta sicurezza, forte dei brillantissimi risultati di vendita fatti registrare dal suo DCT, giunto oramai alla terza generazione.

Già perché, nel caso non lo sapeste, le Africa Twin equipaggiate con il cambio a doppia frizione che ha fatto il suo debutto, nell’oramai lontanissimo 2010, sulla Honda VFR 1200 F, sono di gran lunga la maggioranza, rispetto a quelle vendute con il cambio tradizionale.
Alla faccia dei motociclisti restii ai cambiamenti, gli utenti Honda hanno dimostrato coi fatti che quella soluzione così moderna, a loro, piace eccome. E quindi perché non offrire anche a quanti desiderino un tipo di guida più vicino alle proprie abitudini una soluzione che permetta di by-passare l’ormai anacronistico utilizzo della frizione? Perché non ideare un sistema, magari più leggero del DCT, che costi pure meno? Honda l’ha fatto e nel giro di pochi mesi ha tracciato una linea, segnato un prima e un dopo.

Da quando il sistema E-Clutch ha fatto il suo debutto a EICMA, lo scorso novembre, infatti, almeno tre, tra i più autorevoli competitor della Casa alata, hanno deciso di proporre soluzioni sostanzialmente paragonabili, pur con i dovuti distinguo. In questo senso, BMW renderà a breve disponibile sulla sua GS 1300 un cambio senza frizione. Una scelta simile a quella che KTM ha deciso di sperimentare all’Erzberg Rodeo con il prototipo della sua futura, probabile, 1390 Super Adventure. Yamaha, da ultima, ha annunciato l’arrivo, nei prossimi mesi, del suo Y-AMT: una soluzione totalmente priva di frizione (al pari di BMW e KTM) e che diversamente dall’E-Clutch di Honda permetterà di scegliere anche una modalità di guida completamente automatica.

Ma, insomma, come va questa frizione? Facciamo prima un passo indietro. La novità di cui vi stiamo parlando è montata, come dicevamo, su una CBR 650 R. Equipaggiata con un 4 cilindri in linea da 649 cc, in grado di erogare 95 CV e 63 Nm di coppia massima, una forcella Showa SFF-BP da 41 mm non regolabile e un monoammortizzatore regolabile soltanto nel precarico (in 10 posizioni), è l’incarnazione - secondo Honda - della sportiva di media cilindrata, pensata per un utilizzo quasi esclusivamente stradale. Il compito di destreggiarsi tra i cordoli col coltello fra i denti era e rimane un’esclusiva della CBR 600 RR, di recente riproposta, con grande coraggio, in un pacchetto rinnovato e con un prezzo super invitante (11.990 euro). La CBR 650 si pone come un ponte d’accesso al mondo dei semi manubri, con un motore meno potente (cosa che consente l’omologazione anche in versione a 35 kW per patente A2) e una ciclistica semplificata, pur senza rinunciare al fascino e alla qualità che solo Honda riesce sempre a garantire. Non è un caso, quindi, se a Tokyo si sia scelto di partire proprio da questo modello, per comprendere quali possano essere i feedback in merito a una tecnologia che oltre a rappresentare un collegamento ideale tra la guida più tradizionale e il mondo dell’ultra raffinato DCT, costituisce un’alternativa particolarmente attraente per quante e quanti in moto stiano ancora imparando ad andare e, magari, in virtù della loro giovane età, non abbiano preconcetti nei confronti di tecnologie innovative (soprattutto se costano poco, come vedremo). La CBR 650 si conferma, quindi, una moto facile, come da tradizione Honda, molto stabile e particolarmente adatta ad avvicinare il mondo della guida sportiva. Una moto ultra compatta, molto bella, che trasmette fin dai primi metri tutto quell’heritage sportivo che solo le lettere HRC sanno evocare.

Il nuovo sistema ideato da Honda permette, come detto, di partire senza l’ausilio della frizione. Il sistema elettroattuato agisce, di fatto, come la mano (e la mente) di un normale pilota: “tira” la frizione al posto suo, in ogni frangente. Come si traduce tutto ciò nella guida? In città, per il vero, il sistema funziona bene, ma lascia comunque lo spazio ad alcune possibili migliorie per il futuro. Il punto di attacco della frizione non è infatti così immediatamente intuibile. Il sistema DCT, in questo senso, funziona meglio a nostro avviso, con una prevedibilità decisamente maggiore. La frizione frizione, con il sistema E-Clutch, forse anche in ragione del tipo di propulsore sul quale è stato adottato per primo adottato, viene rilasciata quando il propulsore si trova a girare ad un numero di giri relativamente alto. Un regime che aumenta, per altro, quando il motore è freddo: una circostanza che si ripresenta abbastanza frequentemente, quando si utilizza la moto in città nei propri spostamenti quotidiani. Anche nelle fasi di sorpasso di lunghe auto in colonna, la sensibilità dell’utilizzo manuale è comunque preferibile, a parere di chi vi scrive. Un’eventualità che Honda rende comunque costantemente possibile, non dimentichiamolo. La frizione, come detto in apertura, c’è eccome ed è possibile utilizzarla ogniqualvolta lo si desideri. Azionandola manualmente, infatti, il sistema E-Clutch si disattiva momentaneamente, lasciando che sia il guidatore ad utilizzare il cambio in maniera tradizionale. Una volta adoperata, bastano pochi secondi per fare sì che il sistema si riattivi in automatico (è comunque possibile disinserirlo permanentemente).

Ma è nel misto che l’E-Clutch dà il meglio di sé, nonostante, in questo frangente, la possibilità di guidare senza fare ricorso alla frizione, sia tutt’altro che una novità. Per quanto raffinati, infatti, i modermi quick shifter, prestano sempre il fianco a qualche critica, dovuta a limiti intrinseci di questa tecnologia. In questo senso, tipicamente, a seconda delle modalità di settaggio scelte dalle Case, esistono range di utilizzo che mal digeriscono l’uso del cambio senza che nel passaggio tra un rapporto e l’altro venga disinnestata la frizione. Si tratta in genere dell’impiego a basso numero di giri, circostanza durante la quale il cambio tende a impuntarsi, salendo di marcia, o a “spingere” in avanti, in fase di scalata.

La presenza di una frizione che, all’occorrenza, viene attivata automaticamente, fa sì che questo tipo di situazioni non si presentino, invece con il sistema E-Clutch. Volete mettere la seconda a gas chiuso procedendo a pochi chilometri orari di velocità? Nessun problema: una manona invisibile con scritto Honda sul dorso tirerà la frizione al posto vostro, assicurandovi una cambiata super dolce e priva di qualsiasi sussulto. Una progressività nel funzionamento assicurata anche in scalata e in grado, così, di ridurre al minimo i trasferimenti di carico non voluti, anche nelle fasi di guida più concitate.

L’E-Clutch diventa, in questa maniera, a tutti gli effetti, una sorta di amplificatore delle potenzialità del cambio rapido, che pure equipaggia questa moto. Un sistema in grado di donare un nuovo piacere di guida, assicurando il massimo della fluidità in ogni frangente. Il tutto con un aggravio di peso ridicolo (2 Kg) e ad un costo super contenuto. La Honda CBR 650 R dotata di E-Clutch costa, infatti, 10.090 euro, soltanto 400 euro in più rispetto alla versione che ne è sprovvista. Una maggiorazione davvero irrisoria che dimostra, ancora una volta, come il progresso sappia regalarci moto sempre più divertenti e sempre più emozionanti, senza che ciò faccia necessariamente rima con esclusività. Il tutto con buona pace di quanti, le moto, le vorrebbero ancora prive di qualsiasi elettronica.

Abbigliamento utilizzato:

Casco AGV Tourmodular
Giacca Dainese MIKE 3 LEATHER JACKET
Pantaloni Dainese DENIM SLIM TEX PANTS
Guanti Dainese MIG 3
Scarpe XPD MOTO-1 SNEAKERS