Solo provandola, questo è vero, è possibile rendersi conto di quale incredibile oggetto siano riusciti a confezionare gli uomini Yamaha, riprogettando sostanzialmente da zero il vecchio modello. Completamente ridisegnato è, infatti, il telaio, che ora è più leggero e più rigido rispetto a prima. Il cannotto di sterzo è stato abbassato e il motore è ora in posizione più verticale, per fare spazio al forcellone posteriore, che ora è infulcrato dentro al telaio, come sulle moto più sportive. Anche le sospensioni sono state modificate, con la forcella che è più corta ma mantiene sempre la stessa escursione, mentre il mono cambia nel sistema di leveraggio. Sempre sul fronte ciclistica, da segnalare i nuovi cerchi a 10 razze forgiati, che contribuiscono al generale risparmio di peso, con la moto che fa segnare, ora, sulla bilancia, un valore di 190 Kg in ordine di marcia, con serbatoio dell’olio e del carburante completamente pieni. Come si traduce tutto ciò nella dinamica di guida? Eh, sostanzialmente la moto si guida meglio: è - se possibile - ancor più agile, ma è allo stesso tempo stabile e dà davvero un sacco di confidenza.

Anche il motore, della MT-09, cambia profondamente. Il tre cilindri Crossplane si adegua, naturalmente, all’Euro 5 e cresce fino a sfiorare i 900 c.c. (si ferma a 889). La potenza aumenta fino a 119 CV e la coppia arriva al valore di 9,3 Nm, con il picco massimo che arriva a 7.000 giri, ben 1.400 giri prima della versione precedente. La cosa che più dà gusto, però, è la facilità con cui è possibile gestire ora questo propulsore. Chi ricorda la prima MT-09, avrà in mente una manopola del gas che, nella mappa più aggressiva, somigliava più a un grilletto, che a un acceleratore. Le cose migliorarono sensibilmente con la seconda generazione e questo m.y. è ora pura “scioglievolezza”, soprattutto nei driving mode meno aggressivi. La nuova MT-09 monta, infatti, un nuovo sistema full Ride by Wire a cui si aggiunge, per la prima volta su questo modello, l’adozione di una piattaforma IMU a 6 assi, derivata da quella già impiegata da Yamaha sulla sua R1, e un sistema ABS con funzione cornering. 

Tutto questo ben di Dio permette alla moto di controllare in maniera molto più accurata le eventuali perdite di aderenza, ma anche le eventuali impennate, tramite un sistema che è chiamato Lift Control System, che comunque può essere escluso. Nel dettaglio, è possibile selezionare 3 differenti Riding Mode: 2 hanno presentano parametri definiti per Traction Control, Lift Control System e Slide Control System, mentre uno è personalizzabile. In abbinamento a ognuno di essi può essere scelto uno tra i 4 D-Mode, che regolano, invece, la risposta del motore. Di fatto, alle tre tradizionali mappe (A, B e C), se ne aggiunge una quarta, che limita la potenza del motore per i fondi a bassa aderenza. Tutte queste funzioni sono governabili tramite i blocchetti posti sulla sinistra del manubrio (dove, nella versione SP si trova anche il cruise control) e possono essere monitorate attraverso il nuovo schermo TFT a colori da 3,5”, posto sopra al faro.

A proposito di faro, doveroso è un cenno anche al nuovo design. Lo ammettiamo serenamente: quando la moto è stata presentata ci siamo messi le mani sugli occhi e abbiamo pensato: “ma che hanno fatto questi?”. Dopo averla vista, dapprima nelle prove degli altri colleghi e poi dal vivo, abbiamo semplicemente cambiato idea. Completamente. In buona sostanza, il nuovo design della parte frontale assume contorni completamente diversi nel momento in cui le è data la possibilità di esprimersi in tutta la sua tridimensionalità e, soprattutto, nel momento in cui il punto di osservazione non è più quello di un fotografo sdraiato per terra, ma quello di un essere umano che lo guarda da un’altezza comune ai più. Per farla facile: le foto non gli rendono assolutamente giustizia e a colpa è delle foto, non sua.

Poco da dire resta a proposito del comportamento di questa moto. Ve lo abbiamo già anticipato: è un figata. Che sembrerà banale, ma è la verità. La prendi in mano, fai 300 metri e dopo due curve ce l’hai in mano, pieghi, ci giochi, te la godi. E, si badi bene, non è una di quelle moto in cui facilità è sinonimo di assenza di carattere. Non è banale, non è priva di personalità. Con quel manubrio largo e la posizione ancora eretta (ma meno della precedente versione), ti porta a sgusciare nel traffico, a sentirti subito pronto a chiederle sempre qualcosa in più, metro dopo metro. E poi frena da Dio: l’attacco non intimorisce ma la potenza è tanta, più di quella di altri impianti, di moto pari categoria, con il freno posteriore che rallenta un sacco, diventando davvero un prezioso alleato per essere sempre sicuri di chiudere al meglio una curva. Difetti? Qualche finitura, qualche dettaglio che poteva essere fatto diversamente. Nella zona del faro ci sono dei cavi a vista, che sarebbe stato meglio nascondere e anche i comandi del cambio e del freno posteriore non sono tra i più belli che ci sia capitato di vedere. Un particolare, quest’ultimo, che può essere cambiato attingendo all’ampio catalogo di accessori ideato per questa nuova MT-09 e optando per il kit di pedane racing.

E poi c’è il prezzo. Per mettersene una in garage bastano 9.499 Euro, 11.199 per la versione SP (dotata di mono Öhlins e forcella KYB completamente regolabili e cruise control di serie). Un prezzo incredibilmente competitivo che assume i tratti di una proposta mefistofelica se ad essere scelta è l’opzione d’acquisto Easy Go che, nel caso di MT-09 si traduce in un anticipo di 2.670 euro, 36 rate mensili da 99 euro l’una e una rata finale da 5.034,47 eventualmente rifinanziabile. Ve la fanno provare e ve la mettono in casa senza che neanche ve ne accorgiate. Ecco perché Yamaha parlava di Dark Side.