A creare scompiglio, ci ha pensato, per prima, la nuova Multistrada, con la sua ruota anteriore da 19 pollici e, soprattutto, con la nuova distribuzione, non più desmodromica, ultimo baluardo della tradizione Ducati. Poi è arrivato lui, il nuovo Monster: profondamente innovato, non soltanto dal punto di vista tecnico, ma anche in quell’estetica che, dal 1993, ha saputo adattarsi ai tempi, giungendo fino ad oggi. Un cambiamento apparentemente insopportabile, per una parte dei fan Ducati e che, tuttavia, trova illustri analogie, nel mondo delle automobili. Quanto è cambiato, ad esempio, da quello stesso 1993, un modello come la Porsche 911? Niente più raffreddamento ad aria, dimensioni maggiorate, sovralimentazione per tutte le varianti. Ed è riflettendo su queste similitudini che ci siamo domandati: ma il nuovo Monster è un vero Monster? Che ne pensa chi, della difficoltà di mettere le mani su una vera e propria icona, ha una lunghissima esperienza, ma in campo automobilistico? Per avere una risposta ci siamo rivolti a due tra i più autorevoli designer in ambito automotive: il papà del nuovo Monster, il responsabile del Centro Stile Ducati, Andrea Ferraresi, e la persona che sta a capo del design di tutto il Gruppo Volkswagen, Klaus Zyciora. Il primo, tanto per capirsi, ha diretto la nascita di moto come la 1098, la Scrambler e la serie Panigale. Il secondo, si è occupato del rifacimento nientemeno che di Golf serie VI, VII e VIII, e - da ultimo - delle nuovissime ID.3 e ID.4.

Andrea, partiamo da te. Quando il nuovo Monster è stato presentato, il pubblico si è diviso a metà. Una parte è sembrato apprezzare le innovazioni che avete introdotto, un’altra pensa vi siate spinti troppo in là con lo sviluppo, soprattutto rispetto al design. Cosa avete combinato?

Ci aspettavamo reazioni di questo tipo. D’altra parte, il Monster fa ormai parte della storia del motociclismo: ne sono stati venduti più di 350.000 esemplari ed esiste una enorme community, non soltanto di clienti, ma di veri e propri fan di questa moto! Eravamo consapevoli dell’enorme responsabilità di dover proiettare nel futuro una moto con una storia del genere e, per farlo, ci siamo dati due punti di riferimento. Il primo è che questa è la moto che ha letteralmente inventato il segmento delle sport naked. Come tale, doveva continuare a essere la migliore combinazione possibile tra design e tecnologia. Il secondo è che, in questa opera di rinnovamento, abbiamo voluto mantenerci fedeli alla “ricetta” originale con cui il Monster è stato concepito: una moto essenziale, un motore, un serbatoio, una sella, un manubrio e un faro. Niente di più. Così ci siamo messi all’opera e questo è il risultato. Nonostante le perplessità di qualcuno, sono sicuro che, nelle prossime settimane, quando la moto sarà disponibile presso i nostri concessionari, la gran parte delle persone che si è detta perplessa cambierà idea.

Certo, quello di aggiornare delle vere e proprie icona è un tema che il Gruppo Volkswagen conosce bene - basti pensare alla presenza a listino, negli anni, di modelli come il New Beetle, la Golf o, in casa Porsche, della 911. Mr. Zyciora, lei, ad esempio, si è occupato in prima persona della nascita di Golf VI, VII e VIII. Come ha approcciato questo problema e, soprattutto, come l’ha risolto?

Quando ti è affidato un compito del genere, credo sia fondamentale essere coraggiosi, non bisogna guardare troppo alle reazioni che possono provenire dai consumatori. Trovo che il nuovo Monster sia una combinazione ideale tra design e tecnologia. E penso che sia sempre questo il punto, per chi fa il nostro lavoro: trovare il giusto bilanciamento tra le forme e ciò che la tecnologia consente a un prodotto di fare. Noi sviluppiamo prodotti che hanno una forte componente tecnica e che la gente ha bisogno di usare. Non dovremmo mai dimenticarci che non stiamo parlando di una scultura.

Andrea, il tipo di utilizzo che gli utenti fanno di un Monster, nel 2021, è diverso da quello che veniva fatto all’inizio degli anni Novanta?

Sì e no. Credo che il modo in cui veniva usato un Monster nel 1993 e il modo in cui viene usato oggi, sia più o meno lo stesso. Si tratta sempre di una moto che deve soddisfare il suo proprietario da un punto di vista estetico, che deve poter essere mostrata orgogliosamente, e che lo deve assecondare sostanzialmente allo stesso modo, durante i week-end, o nelle uscite in giornata. Quello che è cambiato davvero, dal 1993 ad oggi, è la competizione tra i brand. Come ho detto, il Monster ha inventato il segmento delle sport naked e, in principio, era sostanzialmente l’unica moto che forniva quel tipo di contenuti. Oggi ci sono un sacco di competitor (penso ai giapponesi) e lo stesso concetto di sport naked si è evoluto in due differenti direzioni. Da una parte abbiamo un filone che è legato a un modo di guidare più godibile - ed è quello che Monster sta seguendo. Dall’altra abbiamo le streetfighter. Non dimentichiamo che è in questa fascia di mercato che sono presenti alcune delle moto più desiderabili e desiderate dai motociclisti più giovani, ed è anche per questo che ci siamo convinti a lavorare nella direzione che avete potuto osservare, con il nuovo Monster.

Mr. Zyciora è più difficile evolvere un’auto o una moto?

In realtà parliamo di due task differenti. Guidare una moto è una cosa molto diversa dal guidare un’auto. Chi va in moto sente il bisogno di una maggiore connessione con il proprio mezzo. L’obbiettivo, per chi progetta una moto, è creare un prodotto che trasmetta la sensazione di un pieno controllo durante la guida (Zyciora parla letteralmente di “flow of control”, nel corso dell’intervista, nda). Su una macchina gli occupanti possono arrivare fino a cinque. Devi progettarla tenendo in considerazione che un passeggero si aspetti di potersi fare un sonnellino, o di poter leggere un libro o di avere una bella conversazione durante il viaggio. Di certo queste differenze si assottigliano quando parliamo di auto sportive. In questo caso torniamo più vicini all’idea di un guidatore come parte integrante della macchina - specialmente nella guida su pista.

Quindi, ancora una volta, è la funzionalità che viene posta al centro e da cui dipende tutto.

Sì, certo, è la base di tutto. Come designer devi capire qual è lo scopo per cui un prodotto viene utilizzato, qual è la sua funzione. E una volta che lo hai capito lo puoi progettare in accordo con questo obiettivo. Io credo sia essenziale comprendere che non stiamo parlando di arte. Non stiamo parlando di un quadro che tu appendi in soggiorno e che guardi semplicemente. Si tratta di un qualcosa - sia per le auto che per le moto - che tu usi e che vuoi ti dia soddisfazione quando lo usi.

Andrea puoi spiegarci perché dobbiamo considerare il nuovo Monster una vera Ducati e, soprattutto, un degno erede del modello precedente?

Io credo che il nuovo Monster sia un degno erede, non soltanto del modello precedente, ma di tutta la storia dei precedenti Monster perché è espressione dello stesso approccio. Il nuovo Monster ha lo stesso DNA dei precedenti, ne segue le proporzioni, ha forme che richiamano i precedenti modelli e queste stesse forme, per quanto notevolmente modificate, restano comunque sempre riconoscibili come quelle di un Monster. Riassumendo: attitude, DNA, proporzioni e forme sono gli stessi, ed è questo che fa un Monster.

Dando un’occhiata all’intera line-up Ducati, è possibile immaginare una linea heritage che recuperi in maniera importante alcune caratteristiche delle vecchie Ducati? Insomma, vedremo mai un nuovo Monster raffreddato ad aria, con il primissimo design, il Desmo e con il telaio a traliccio?

Perché no! Abbiamo una certa tradizione, in questo senso. In passato abbiamo prodotto la linea Sport Calssic e, negli ultimi anni, il successo di Scrambler è sotto gli occhi di tutti. Lo scorso anno, a EICMA, abbiamo presentato la Desert X, che è una moto ispirata alle maxi enduro degli anni Ottanta, ma con un pacchetto tecnico del tutto moderno. Quindi, ripeto, perché non immaginare una Monster che, un domani, sia maggiormente aderente al primo modello, magari con un motore raffreddato ad aria? Credo che Ducati abbia tutte le capacità per fare anche qualcosa del genere.

Mr. Zyciora, per il Gruppo Volkswagen, come per tutti i costruttori di auto, questi sono anni di grandi sconvolgimenti: le auto elettriche sono tra noi e rappresentano il futuro dell’industria automobilistica. La funzionalità, quindi, torna al centro di questa nostra conversazione. Quali sono le conseguenze di questa evoluzione tecnologica? Vedremo mai una Porsche 911 alimentata con un motore elettrico?

(ride, nda) Bella domanda! Di sicuro quella che stiamo vivendo è la più grande trasformazione della nostra industria. Dalla guida autonoma, alle norme che ci stanno spingendo obbligatoriamente nella direzione dell’elettrificazione, questo cambiamento non investirà soltanto le automobili. È chiaro che si tratta di una serie di cambiamenti che avrà un notevole impatto anche sul design e sugli obiettivi che ci dobbiamo prefiggere nel realizzare i nostri prodotti. Ma credo si tratti anche di una enorme occasione per giungere a un design realmente nuovo, a una nuova generazione di prodotti basati sulle nuove tecnologie che ogni costruttore sta sviluppando. Vedremo una 911 elettrica? Di sicuro non lo possiamo escludere ma la strada per arrivarci è ancora lunga.

È una notizia!

(ride, nda) Beh stiamo a vedere se un’icona come la 911 potrà mai essere veramente trasformata in una vettura elettrica, ma la cosa certa è che Porsche si è già posta come leader nel processo di elettrificazione nel mondo delle supercar. Taycan ha già dimostrato cosa sia possibile fare e come sia possibile dotare del DNA Porsche, anche un prodotto elettrico.

Beh, Andrea, se è possibile che in futuro esista una 911 elettrica, dovrà necessariamente esistere anche una Ducati elettrica!

(ride anche lui, nda) Guarda, se la strada è ancora lunga perché sia possibile vedere una 911 elettrica, è davvero mooolto lunga perché sia possibile vedere una Ducati elettrica! A parte gli scherzi, le normative che riguardano l’emissione di CO2, che fino ad ora hanno impattato marginalmente sul mondo delle moto, sono destinate chiaramente ad avere degli effetti anche sulla nostra industria. Credo quindi, che ogni costruttore sarà, prima o poi, obbligato a confrontarsi con questo problema. Sarei molto sorpreso se il mondo delle moto non subisse delle conseguenze dalle normative sulle emissioni di CO2, in Europa, USA o soprattutto in Cina. Ecco, in questo senso, prima o poi vedremo anche una Ducati elettrica.

E sarà a quel punto che ci ritroveremo a parlare del perché una Ducati elettrica debba essere considerata una vera Ducati…

(ride, nda) Dici, non solo senza frizione a secco e senza traliccio, ma pure senza suono! Hai ragione… Ma lo sarà davvero perché Ducati non è soltanto un motore, non è soltanto un suono. Come diciamo noi: style, sophistication, performance and trust. Su una bella motocicletta, anche se è elettrica, puoi avere le performance, puoi avere la raffinatezza tecnologica e puoi fare in modo che i tuoi consumatori si fidino di te. Quindi credo che, in ogni caso, si tratterà sul serio di una vera Ducati.