Non capita spesso di poter passare un’intera giornata dentro gli spazi della Ferrari a Maranello, da mattina a sera. Ed è proprio per questo che, quando ci è stato proposto, non abbiamo potuto dire di no. L’occasione è speciale, pensata per accompagnarci nel migliore dei modi al GP di Monza: ci ritroveremo al ristorante Cavallino per scoprire tutto ciò che c’è dietro la nascita di Chivas Regal 16, un blend di scotch whisky che l’azienda scozzese - partner della Scuderia - ha realizzato in collaborazione con Charles Leclerc, ma non solo.
Una volta terminata questa prima attività, insieme a una guida, ci recheremo prima nella storica fabbrica realizzata nel 1947, dove ogni singola Ferrari viene prodotta, poi nella gestione sportiva per scoprire dove nascono le F1 che solo due giorni più tardi avrebbero sfrecciato in pista.
Quando arriviamo, ad accoglierci al Cavallino c’è Sandy Hyslop, master blender di Chivas Regal. In pratica, l’uomo che, guidato da Charles, ha realizzato CR16. In una delle sale del ristorante ci sono tre grosse tavolate, ognuna apparecchiata diversamente. Su una ci sono due scacchiere e una marea di calici con del whisky versato, sull’altra i nomi di ognuno di noi con già pronto il menu del giorno.
Ci sediamo alla prima, dove Sandy ci spiega tutto del processo realizzativo del blend e poi ci guida all’assaggio di quattro varietà che, in parte, hanno dato vita al prodotto finale. Ci parla di sapori, di odori, delle ore passate in Scozia a mescolare Whisky e dell’atteggiamento di Charles, curioso e sempre con un taccuino in mano. Alla fine, dice, il suo preferito era un “Longmorn”, un single malt affinato in botti che avevano precedentemente contenuto sherry.
È la tipologia scelta per il cuore della miscela finale che unisce sedici whisky differenti, ciascuno invecchiato almeno 16 anni. Noi non siamo grandi esperti di whisky, ma con l’aiuto del master blender e di qualche domanda riusciamo a capire le varie differenze dalla base al blend realizzato.
Anche il pranzo, che ci viene servito una volta cambiato tavolo, è legato a CR16. Gli entrée sono accompagnati da una rivisitazione dello Spritz con base di whisky, poi antipasto e primo - del salmone e i famosissimi tortellini di Massimo Bottura - da un Manhattan completamente rivisitato. Difficile da spiegare, ma tutto sembrava il linea con il retrogusto dolce del blend.
Terminata questa prima esperienza, insieme ai nostri colleghi usciamo dal ristorante, attraversiamo la strada e davanti a noi c’è il leggendario edificio rosso con insegna gialla, l’ingresso allo stabilimento del Cavallino. A guidarci c’è una signora sulla quarantina, dai tratti asiatici e la voce piuttosto bassa. Una volta ritirato il pass, la prima tappa è la struttura dove vengono progettati e assemblati i motori: da un lato 22 postazioni dedicate ai V6 e i V8, dall’altro 40 solo per i V12, montati a mano e con un operaio designato per ogni unità. Per finirne uno, ci vogliono dai quattro ai cinque giorni.
A dividere le due zone c’è un lungo corridoio, dove oltretutto è esposto il Ferrari Arno XI, idroplano da record costruito nel 1953 e spinto da uno di quei leggendari V12. Ci colpiscono le forme, sembra venire dal futuro nonostante abbia quasi 80 anni.
Finito il giro si passa alla carrozzeria e alla verniciatura, poi alla porzione di stabilimento in cui viene prodotto il powertrain della Ferrari Luce. Intorno a noi, a tenerci compagnia, non ci sono solo operai, ma anche grossi robot automatici che trasportano le scocche da una parte all’altra, fermandosi non appena percepiscono un ostacolo davanti a sé. È successo proprio al passaggio del nostro gruppo ed è stato abbastanza esilarante.
L’ultima visita è all’area dove sorge la catena di montaggio, con 60 postazioni in totale. La più famosa è la 21, quella del “Matrimonio”, dove scocca e motore - termico o elettrico che sia - vengono uniti. Alla 42, invece, vengono montati sedili e interni, con la macchina che è quasi pronta ad essere portata fuori. Intorno a noi ci sono Ferrari di ogni tipo, dalla F80 alla Purosangue passando per la Luce, che vediamo per la prima volta dal vivo. È strana, ma il fatto che ce ne siano parecchie in giro per la catena di montaggio ci fa capire che, al di là delle critiche, Ferrari la propria scommessa l’abbia vinta.
Girare per quegli spazi ci ha colpito, soprattutto per l’ordine e la precisione che c’è dal primo all’ultimo metro quadrato. Un qualcosa che si può immaginare, ma vederlo coi propri occhi è tutta un’altra storia. E ci sono anche un sacco di piante, per rendere l’ambiente quanto più bello e gradevole per chi vi lavora tutti i giorni. Il momento più esclusivo, però, arriva qualche minuto più tardi, quando entriamo nel quartier generale della Scuderia: la gestione sportiva.
L’edificio è enorme ed è diviso in tre parti: al piano terra, da un lato ci sono le postazioni degli ingegneri - tantissime -, dall’altro i vari spazi dove, tra una gara e l’altra, vengono portate le due monoposto. La scorso weekend le due SF-26 erano già a Monza, ma vicino a uno dei due banconi c’era un’ala posteriore su cui il personale rimasto a Maranello stava lavorando. Al piano superiore, invece, tutti i vari uffici della struttura. Rimaniamo lì per un po’, c’è parecchio movimento e qualcuno sistema le ultime cose prima di partire alla vigilia del fine settimana.
Quando usciamo, per raggiungere il centro del tracciato di Fiorano costeggiamo anche l’edificio dedicato alla galleria del vento. È colorato di grigio chiaro e sul soffitto sono presenti numerosi tubi che si intrecciano tra loro. Arrivati a destinazione, entriamo in un palazzo dalle ampie vetrate che danno sulla pista: al piano terra sono conservati i trofei della sezione GT, compresi quelli delle tre Le Mans conquistate di fila, poi una ventina di vetture in versione one off. Al piano di sopra, invece, c’è la stanza dei giochi di qualsiasi appassionato di F1.
Circa trenta vetture, una appaiata all’altra, dalla SF-26 in colorazione Monza alle prime vetture di F1 che hanno fatto la storia della Scuderia. Cimeli rari che puoi ammirare soltanto a Maranello, senza nemmeno avvicinarti troppo. E poi le tre 499P che hanno vinto a Le Mans, oltre a una 296 GT3 full carbon spettacolare. In due parole, il paradiso.
Guardiamo l’orologio, sono le 17. I referenti che ci accompagnano fanno presente alla guida che dovremmo ripartire, lei gli strappa altri 45 minuti per vedere anche i Musei. Così, in fila indiana, usciamo dal palazzone e torniamo alla nostra base, l’entrata della fabbrica in Via Abetone, dove ci aspetta un autobus che ci porterà fino all’ultima attrazione di giornata.
Visitiamo il museo fermandoci a ogni vettura, stradale o da competizione, ammiriamo ogni oggetto che è conservato tra quelle mura e infine arriviamo alla sala dei trofei, dove su una parete sono esposte tutte le coppe di F1 vinte nel tempo e dall’altra alcune delle vetture che hanno fatto la storia recente del Cavallino. Ci sono alcune monoposto di Schumacher, la F156/85 in ricordo di Michele Alboreto e la SF1000 in onore dei mille GP in F1, scesa in pista al Mugello nel 2020.
È l’ultima sala in cui entriamo. La visita e la giornata sono finite, ci attendono solo altre due ore per tornare a casa. Giusto il tempo per ripensare a tutte le cose assurde che abbiamo visto.
