Per vedere una Ferrari vincere, e non soltanto un Gran Premio, toccherà aspettare almeno al 2027. In pratica, lo stesso mantra che da anni ormai anima le stagioni della Scuderia. Il perché è semplice: col progetto 2026 è stato azzeccato tutto, tranne il motore. Non perché a Maranello non sappiano progettarne uno, ma perché sono state fatte delle scelte che, dopo i ritocchi regolamentari di inizio stagione, hanno perso i propri vantaggi. Primo fra tutti il turbo piccolo, inizialmente pensato per fulminare gli avversari in partenza.
Così è stato, almeno fino alla vigilia del primo GP stagionale. Poi, per motivi di sicurezza e con gli altri team in forte pressing, la procedura per il via è stata modificata e quel vantaggio è andato via via affievolendosi, al tempo stesso mettendo in luce i limiti di quella scelta. E così, nei 14 fine settimana disputati finora, spesso si è vista una SF-26 in affanno sui rettilinei, dove la potenza della power unit diventa centrale.
Nel video, una delle prove di partenza della Ferrari ai test del Bahrain.
Un problema risolvibile, ma non nel breve periodo. A confermarlo è il team principal Frederic Vasseur subito dopo il GP di Madrid, spiegando quanto sia diverso lavorare sul telaio rispetto a intervenire sul motore. Da un lato c’è un pacchetto aerodinamico che può cambiare weekend dopo weekend, con aggiornamenti che arrivano rapidamente e restituiscono subito un riscontro in pista, uno dei punti di forza di questa Ferrari.
Dall’altro c’è invece una situazione opposta: “Il processo sul motore è molto lungo”, ha affermato ai media presenti al Madring. “Il telaio puoi aggiornarlo da un giorno all’altro e tornare rapidamente competitivo. Sul motore, invece, il processo è lunghissimo perché i tempi di consegna dei componenti sono lunghi e il budget cap non aiuta: devi produrne uno per l’intera stagione e, se vuoi iniziare a sviluppare, devi realizzare un nuovo lotto di motori”.
Anche l’introduzione dell’ADUO, il programma della FIA pensato per dare una mano a chi resta indietro con concessioni extra di sviluppo, secondo il francese non basta a colmare del tutto il divario con Mercedes e Red Bull, riferimenti quanto a velocità di punta. Un aspetto, questo, ribadito anche da Hamilton a Monza, nonostante l’introduzione della seconda nuova specifica di power unit: “Non ci aspettavamo di recuperare tutto con ADUO 1 o ADUO 2”, ha chiarito Vasseur.
“Stiamo facendo piccoli passi. Qui tutto si gioca sui centesimi di secondo e anche un piccolo passo è importante”, ha poi aggiunto. “In termini di posizione, anche guadagnare un paio di cavalli può valere un bel salto in griglia. Ora avremo un nuovo motore l’anno prossimo. Di sicuro, l’obiettivo è recuperare il prima possibile”.
Guardando al 2027, però, la parola giusta resta “forse”. Perché avere finalmente un motore competitivo - o quantomeno questo è l’auspicio a Maranello - non basterà da solo a riportare la Scuderia a lottare per il titolo. Servirà soprattutto mettere insieme tutti i pezzi nello stesso weekend, cosa che quest’anno è mancata più volte: spesso, infatti, il buon passo gara è stato vanificato da una sabato sbagliato o da un’esecuzione tutt’altro che ideale.
In tal senso, la tripletta Madrid-Monza-Zandvoort è assai rappresentativa. Tre weekend deludenti, nonostante una posizione da podio ampiamente alla portata. In almeno due casi, a compromettere tutto è stata proprio la qualifica: quinta e sesta posizione in Olanda (oltre alla terza e settima in Sprint Quali), quarta e quinta in Spagna. Entrambi tracciati su cui la Ferrari ci arrivava come possibile protagonista, ma partendo così indietro ogni speranza è sfumata.
Ecco perché, quindi, migliorare lato power unit - sia in termini di potenza pura che di gestione dell’energia- sarà soltanto il primo passo. Il resto si giocherà tutto nei dettagli, quelli che finora l’hanno tenuto lontana da dove avrebbe potuto essere.
