La Formula 1 torna a Imola, terra di motori e grandi scontri ma, nell’immaginario comune, anche teatro di uno dei weekend più terribili di tutta la storia di questo sport: quello del 1994, quando persero la vita prima Roland Ratzenberger e, il giorno successivo, il tre volte campione del mondo Ayrton Senna.
Incidente, quello del brasiliano, che diede il via a un processo, concluso con l’assoluzione di Frank Williams e dei suoi collaboratori. Perito di parte della Williams nel processo fu l’ingegnere Giorgio Stirano, che in occasione del Gran Premio di Imola torna a parlare della morte di Senna in un’intervista rilasciata a Tutto Sport.
“Da subito dopo l’incidente si parò della rottura dello sterzo della Williams - spiega Stirano - come causa dell’uscita di strada, ma questo non è vero, e noi ce ne rendemmo conto quasi subito dopo l’incidente. Patrick Head, direttore tecnico della Williams, aveva studiato i dati della telemetria e si era accorto che nel tratto successivo all’uscita di pista il servosterzo presentava due picchi di pressione idraulica. Nel laboratorio della Williams si dimostrò sperimentalmente che questi due picchi corrispondevano a due rimbalzi, evidenziati anche fisicamente con dei segni al suolo nell’area di decelerazione fuori pista, prima del fatale urto contro il muro. In sostanza i picchi di pressione idraulica si evidenziavano durante i test quando si applicava un carico sul tirante sterzo con il volante montato. Quando questo veniva disconnesso, i picchi sparivano. Quindi il volante era attaccato fino all’urto contro il muro”.
La colpa però non fu neanche di Senna, quello di Imola infatti non può essere considerato un errore umano: “Dopo un primo tamponamento la vettura rimbalzò toccando nuovamente il suolo 1,4 decimi di secondo più tardi, esattamente sul secondo dosso del Tamburello, manifestando un repentino cambio di direzione dovuto al violento contatto dei pattini anteriori del suolo. Questa situazione generò un notevole squilibrio di aderenza fra la parte anteriore, che in quel momento era praticamente inesistente, e quella posteriore, che era diventata massima, determinando con ciò il passaggio dalla traiettoria curva all’unica possibile, ovvero quella tangente e rettilinea. In quel momento la Williams perse istantaneamente tutta la capacità direzionale dell’asse anteriore a causa dell’azzeramento del carico aerodinamico”.
Quindi? Esiste una colpa? “C’era stato un drastico cambio di regolamenti tra il 1993 e il 1994 - spiega Stirano - e il passaggio dalle sospensioni attive a quelle tradizionali. Nelle prime tre gare la stabilità delle vetture, di tutte intendo, era estremamente precaria. Non a caso, io lo feci notare in Udienza nella mia deposizione, dopo la tragedia di Imola fu profondamente cambiato il regolamento tecnico delle vetture con l’introduzione dello scalino sul fondo”.
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