Il primo termine, e forse anche uno dei più sdoganati finora, è l’Harvesting: dall’inglese “harvest”, cioè “raccogliere”, indica il momento in cui la macchina ricarica la batteria. Protagonista di questa fase è l’MGU-K, un motore elettrico collegato al motore principale e alle ruote. In pratica è un sistema ibrido: quando serve, dà potenza extra alla vettura; in altri momenti, invece, recupera energia per ricaricare la batteria.

Durante l’harvesting l’MGU-K non spinge la macchina, ma funziona al contrario: diventa un generatore. Succede soprattutto in frenata, quando l’energia che normalmente andrebbe persa viene trasformata in elettricità e immagazzinata. Però, può accadere anche in accelerazione: in quel caso il sistema “preleva” una parte della potenza del motore a benzina per ricaricare la batteria, riducendo temporaneamente la spinta alle ruote.

Quindi, a volte la macchina rinuncia a un po’ di potenza immediata per accumulare energia da usare più avanti, magari per un sorpasso. Per regolamento, l’MGU-K può recuperare fino a 350 kW in frenata e fino a 250 kW in rettilineo sottraendoli al motore termico.

Ma cosa succederà in pista? I piloti tenderanno a utilizzare marce più basse in curva per mantenere alti i giri motore, o ridurranno progressivamente la spinta del motore in rettilineo. 

Il clipping è il momento in cui la monoposto finisce l’energia elettrica disponibile e non può più usare la spinta extra del sistema ibrido.

La batteria di ciascuna vettura, infatti, non è infinita: l’energia recuperata con l’MGU-K viene poi riutilizzata per dare più potenza in accelerazione e soprattutto in rettilineo. Ma quando questa carica si esaurisce prima della fine del dritto, la parte elettrica smette di aiutare il motore a benzina.

Il risultato? La vettura perde improvvisamente una parte della sua potenza e quindi anche velocità massima. È per questo che, a volte, una macchina sembra molto veloce all’inizio del rettilineo ma poi la stessa velocità tende a plafonarsi negli ultimi metri, come spesso si è visto ad esempio in piste come Spa o Monza.

Il deployment è l’erogazione e la distribuzione della potenza elettrica durante il giro. In pratica è il momento in cui la monoposto utilizza l’energia accumulata nella batteria per ottenere una spinta extra grazie all’MGU-K, il motore elettrico collegato alle ruote.

Piloti e squadre devono decidere in quali punti del circuito conviene usare l’energia e dove invece è meglio risparmiarla per non restare senza carica nei momenti chiave. Gestire bene questa fase, quindi, significa riuscire a distribuire la potenza elettrica in modo intelligente durante tutto il giro.

Parte della rivoluzione tecnica del 2026 comprende anche l’eliminazione dell’MGU-H, il sistema elettrico che aiutava il turbo delle power unit a rimanere sempre “in tiro”. Senza questo aiuto, il turbo viene mosso solo dai gas di scarico. Quando il pilota frena e affronta una curva, alza il piede dall’acceleratore, il motore scende di giri e i gas diminuiscono: così anche il turbo rallenta. 

Il problema nasce quando si torna ad accelerare. Il turbo ha bisogno di un attimo per riprendere velocità e comprimere l’aria necessaria al motore. In quel breve momento la macchina non risponde subito: questo ritardo si chiama turbo lag.

È un qualcosa che in Formula 1 (ma non solo) si è già ampiamente visto negli anni ’80, quando le auto turbo avevano una risposta molto brusca: prima un attimo di “vuoto”, poi l’arrivo improvviso della potenza. In tal senso, però, è interessante vedere come le squadre abbiano adottato soluzioni differenti, che soprattutto in Bahrain hanno fatto discutere: c’è chi ha puntato su un turbo più grande come Mercedes e Honda, chi su uno più piccolo come Ferrari, Audi e Red Bull. 

Un turbo grande può garantire più potenza massima, ma è più “lento” a entrare in pressione. Uno più piccolo offre un picco leggermente inferiore, ma è molto più pronto e progressivo. E la differenza si è vista tutta nelle prove di partenza effettuate: Ferrari e i suoi motorizzati sono sempre sfrecciati una volta spenti i semafori, i rivali molto meno, tant’è che si è cercato di porre la questione in termini di sicurezza per neutralizzare il vantaggio del Cavallino. 

Per ora tutto si è risolto con un nulla di fatto, visto che in fase di progettazione ognuno ha potuto scegliere la soluzione che credeva fosse migliore. E Ferrari, quantomeno sotto questo aspetto, sembra aver azzeccato la soluzione.