L’inizio di stagione della F1 ha già chiarito un aspetto fondamentale: le battaglie più importanti non si giocano sempre in pista. Sempre più spesso si decidono negli uffici della FIA, tra regolamenti, interpretazioni e progetti condivisi tra i team. E quello che fino a qualche settimana fa era solo un chiacchiericcio nei box è diventato, alla vigilia della terza gara stagionale, un nuovo caso destinato a far discutere ancora a lungo.
Al centro della scena c’è ancora una volta Mercedes. Dopo settimane di polemiche sulla power unit sviluppata a Brixworth, ora emerge un secondo tema tecnico. Il primo caso riguardava la capacità del motore sviluppato di sfruttare le temperature per superare, di fatto, alcuni limiti regolamentari durante l’utilizzo in pista, pur risultando conforme nei controlli a freddo.
Una questione che sembrava destinata a chiudersi con l’introduzione di nuove verifiche dal 1° giugno, ma che resta al centro dell’attenzione viste le prestazioni della W17. Tutti si domandano quanto possa pesare la trovata considerato che, in generale, la monoposto sembra competitiva sotto tutti i punti di vista.
Come se non bastasse, però, ora si aggiunge un nuovo fronte. Secondo quanto riportato dai colleghi di AutoRacer.it, Ferrari ha chiesto chiarimenti alla FIA su un presunto sistema illegale utilizzato proprio dalla Mercedes: l’ala anteriore “bi-fase”, così definita in queste ore, nello specifico nel modo in cui si comporta in frenata.
Le immagini mostrano che i flap dell’ala non si muovono in un’unica azione, ma in due momenti distinti. Prima si attivano rapidamente rispettando i tempi imposti dal regolamento, poi completano il movimento più lentamente, arrivando alla posizione finale poco prima della staccata.
Il risultato? Mercedes riesce a ottenere più stabilità all’anteriore in frenata, un vantaggio importante. Ed è proprio questo equilibrio che altre soluzioni più estreme, come l’ala “Macarena” provata da Ferrari prima ai test del Bahrain e poi nelle libere di Shanghai, non sono riuscite a garantire senza effetti collaterali.
Il punto chiave della questione è l’interpretazione del regolamento. Per Mercedes è sufficiente che il comando elettronico che aziona il sistema parta entro i tempi previsti: quindi, tutto regolare. Per Ferrari, invece, conta il risultato finale, cioè quando il flap arriva davvero nella posizione definitiva. Una differenza sottile sulla carta, ma decisiva nella pratica.
Proprio perché il sistema è basato su componenti condivisi tra i team - sì, ci sono progetti che possono essere analizzati da tutte le squadre liberamente, senza vincoli -, a Maranello hanno potuto analizzarlo a fondo individuando questa discrepanza tra segnale e movimento reale, costruendo così un caso che sembra tutt’altro che privo di fondamenta.
Ora la questione passa nelle mani della FIA e gli esiti sono due: se dovesse dare ragione a Mercedes, tutti i team potrebbero adattarsi e replicare questa soluzione; se invece decidesse di intervenire, costringendo i tecnici delle Frecce d’Argento a modificare il sistema, significherebbe riconoscere l’ennesima zona grigia sfruttata dal team di Brackley dopo quella già emersa sulla power unit. In certi sensi, è quasi un’ammissione di colpa, una conferma di quanto questo nuovo regolamento sia nato nel caos più totale.
Tra una manciata di giorni il circus tornerà in azione in Giappone, ma ancora una volta l’attenzione non sarà rivolta solo alla pista. O meglio, lo sarà anche, ma con uno sguardo fisso su un dettaglio preciso: l’ala della W17. Perché, a differenza di altri casi, questa volta il sistema è sotto gli occhi di tutti. E non a caso, è bastata qualche ora per riempire il web di video che analizzano tutto quanto. Difficile, nell’era moderna, provare a fare una furbata.
