La MotoGP è veloce da impazzire, ed è forse per questo che la crescita di Yamaha è lenta. Non che manchi il lavoro: a Iwata hanno implementato l’organico, ripreso un team satellite che mancava da troppo, continuato a investire su sviluppo e piloti e, tra le altre cose, dal 2028 la Moto3 sarà un monomarca fornito interamente dal costruttore giapponese. Al centro di queste operazioni spesso e volentieri c’è Paolo Pavesio, che abbiamo incontrato nel suo ufficio all’interno del paddock, in quella che ad oggi resta una delle hospitality più importanti del motomondiale. Pavesio è un torinese alto e pragmatico, va in moto, parla chiaro e ci mette la faccia anche quando è difficile farlo.
Paolo, ha passato un anno e mezzo da Managing Director per Yamaha Racing. Come sta andando?
“Intenso. Ovviamente con delle difficoltà, che sono visibili soprattutto in pista. Ma ho vissuto quest’azienda per 24 anni e credo che ora siamo in un momento molto interessante. Ci stiamo trasformando, alla fine dell’anno scorso Gino Borsoi mi ha fatto un esempio molto calzante, che è quello della pianta di bambù. Tu pianti il seme e lei comincia a crescere sotto terra, perciò finché non ha le radici abbastanza forti non la vedi. Da lì in poi te la tieni per sempre. Questo per dire che stiamo facendo un lavoro che serve a proiettarci nel futuro, probabilmente non siamo bravi a far vedere i risultati quanto piacerebbe a me, però vedete la verità. Questo è uno sport meccanico, noi abbiamo stravolto completamente il progetto, stiamo evolvendo fortemente l’organizzazione e il modo di lavorare, ci vuole un po' di tempo. Ed è l'unica ricetta per tornare a essere competitivi nel tempo”.
Negli ultimi mesi c’è stato un gran parlare tra i costruttori e Liberty Media per quello che poi è stato battezzato ‘Patto della concordia’. Come è andata?
“Liberty Media fa entertainment. Hanno fatto un investimento sul lungo periodo per far crescere un business ma hanno anche conoscenza, esperienze, magari idee. A quanto ho percepito la leadership resta nelle mani di Carmelo e di Carlos Ezpeleta, poi il supporto della parte americana è forte e al contempo i costruttori hanno visto l'esigenza di provare a cambiare un po' le regole del rapporto. Tra di noi siamo concorrenti in pista - non voglio usare la parola guerra - ma cerchiamo di lavorare insieme, non solo la scrittura delle regole tecniche, ma anche in termini di visione”.
Perché secondo te il motociclismo, che è uno sport spettacolare, fa così fatica ad arrivare alle persone?“Secondo me il prodotto funziona, è un prodotto forte, poi certamente si può fare meglio. Secondo me l'estremizzazione tecnologica a volte forza il pilota a dover guidare la moto in un certo modo: magari moto un po' meno estreme, un po' più semplici o magari anche un po' più difficili da un certo punto di vista ci darebbero un filo di creatività in più. Detto questo vediamo tutti i weekend che il prodotto c’è, evidentemente dovremmo riflettere sul modo in cui lo promuoviamo e lo raccontiamo. Detto questo lo sport deve rimanere sport e starei molto attento a non cadere nella trappola del Drive to Survive: bisogna far sentire compresi gli appassionati e i motociclisti, senza tradirli. E allo stesso tempo trovarne di nuovi”.
Dal 2008 la Moto3 sarà un monomarca Yamaha, utilizzerete un prototipo basato sul motore CP2 da 700cc nato con la MT-07. Che moto dobbiamo aspettarci? Quanto sarà un prototipo e quanto, invece, una moto di serie?
“È un prototipo da corsa che utilizza un motore derivato dalla produzione. Non c'è niente, a parte il motore, che sia derivato dalla strada, nulla. La moto è progettata da un foglio bianco, il telaio non esisteva, il forcellone non esisteva, il serbatoio… nulla di quello che c'è sulla moto è di serie. La componentistica è racing. Per essere chiaro, il bando di gara, per quanto non fosse ufficiale, prevedeva che si partisse da un motore di produzione, la richiesta è stata molto chiara: ‘Vogliamo che la futura Moto3 riduca i costi, che offra delle moto che aiutino il passaggio alla Moto2 più di quanto lo sia oggi’. Qualcosa che fosse anche da un punto di vista fisico un po' più grande, perché 15 anni fa i piloti erano più giovani, ragazzi, mentre oggi per correre devi avere 18 anni e sei più grande”.
In estrema sintesi parliamo di una moto da 120 kg e un centinaio di cavalli: è corretto?
“Sì, ora siamo arrivati alla fine della progettazione, andiamo in pista fine settembre, inizio ottobre. E siamo arrivati a un rapporto peso potenza che chiaramente è migliorativo rispetto alla Moto3. Per quanto riguarda il motore è stato fatto un grande intervento non solo di power up ma anche di alleggerimento. C'è tanto magnesio, abbiamo modificato diverse componenti interne, il cambio sarà racing e costruito ad hoc. Io posso capire un certo livello di perplessità sulla moto, perché si tende a leggere il titolo, ma questa non è una R7 Sportbike, è un prototipo”.
Questo per una questione di contenimento dei costi?
“La riduzione del costo della moto e dei ricambi sarà molto importante. Arriveremo quasi a dimezzare i costi attuali. So benissimo che non sono solo il costo della moto o il costo dei ricambi a incidere, però noi possiamo fare questo: produrre una moto da corsa a dei prezzi che oggi nel mercato non ci sono”.
Ci saranno, per fare un po' il paragone con la Moto2, delle componenti come carene, scarichi o altre componenti personalizzabili?
“Tutto quello che impatta sulle tutto quello che impatta sulle performance sarà vincolato, perché l’obiettivo di questa classe è il contenimento dei costi e mettere i risultati in mano ai piloti. Lasceremo libero, per motivi di di marketing, probabilmente il terminale di scarico, non il collettore”.
Torniamo alla MotoGP: potete essere soddisfatti di questa prima parte di stagione? State trovando le conferme che stavate cercando?
“Siamo alla ricerca di una crescita durante l'anno, che sia legata alla comprensione della moto, che sia legata non solo ai pezzi che che arrivano o meno. Ma il test di Brno (con Pirelli, ndr) conferma che l'esperienza che stiamo facendo su V4 quest’anno sarà fondamentale nel 2027, anche a discapito della performance di quest’anno. Era una cosa da fare. E non è il motore il tema, è tutto ciò che capita in una moto con un motore fatto in quel modo”.
Molti piloti dicono che il 2027 sarà l'anno delle giapponesi: è così?
“Io me lo auguro ovviamente, però secondo me una cosa sono i sogni o anche gli obiettivi, un'altra è la realtà.Noi stiamo chiudendo un gap, stiamo lavorando per quello. Abbiamo provato un ibrido 1000 con motore 850, tolti via gli abbassatori, giusto l'aerodinamica che stesse nelle regole… siamo ancora lontani dalla moto che sarà e abbiamo già visto dei risultati interessanti. Poi c'è la variabile delle gomme, magari qualcuno le le digerirà meglio, anche un po' per caso. Detto questo alla fine è un progetto a lungo termine e oggi passiamo per un momento di difficoltà che non è facile vivere: questo è uno sport, vieni qua tutti i weekend e e le performance danno energia in un campionato che ormai è lunghissimo. Le persone sono anche stanche, i piloti hanno aspettative, il che è anche giusto. Ma non ci sono scorciatoie. È così, non ci sono scorciatoie”
