“Credo che non avendo lavorato al simulatore mi sono sentito meglio rispetto a ogni altro weekend quest’anno”. È così che Lewis Hamilton aveva commentato a caldo la quarta posizione ottenuta nelle qualifiche Sprint del GP di Montreal. Un concetto che aveva già sottolineato il giovedì in conferenza stampa, subito, così come al termine del fine settimana di Miami. Aveva detto che il lavoro al simulatore lo aveva mandato più volte fuoristrada, che in carriera non l’aveva quasi mai usato e che, da quel momento in poi, avrebbe cambiato approccio.
Ragionevole, specie se un lavoro diverso giovi alle performance così come successo in Canada, con la gara chiusa in seconda posizione. Eppure, davanti a uno strumento così centrale in questa F1, il dubbio che le parole di Sir Lewis fossero un po’ esagerate — oltre che estremamente soggettive — ci è rimasto. E per fugarlo, quale migliore occasione di parlarne con chi quel lavoro lo porta avanti di weekend in weekend, parallelamente all’attività dei piloti in pista.
Siamo stati a Monza e, in occasione del GT World Challenge Endurance, insieme ai colleghi di automoto.it ne abbiamo parlato con Mattia Drudi, pilota ufficiale Aston Martin nel GT oltre che development driver per Audi in F1. Uno dal piede pesante, che a 27 anni ha già vinto tantissimo nel mondo endurance, compresa la leggendaria 24 Ore di Spa. Poi c’è stata la pole position a Le Mans nel 2025 e la vittoria della Sprint Cup del GT World Challenge nel 2023 con Audi, giusto per citarne altre due.
Mattia, che ci aspetta nell’hospitality del team Comtoyou Racing, è uno che parla chiaro e senza giri di parole, capace di analizzare tutto alla velocità della luce. In 25 minuti ci spiega il suo lavoro al simulatore di Hinwil, il rapporto che c’è davvero con i piloti titolari e il ruolo — operativo e non — nello sviluppo della vettura, tutte cose citate da Hamilton nelle spiegazioni di Montreal. Alla fine capiamo che sì, magari per Sir Lewis non sarà il migliore dei metodi per prepararsi ai weekend, ma che dietro alla simulazione c’è un mondo che va ben oltre quanto si riesca a immaginare (anche dalle stesse parole di Hamilton). E poi c’è spazio anche per una riflessione su questa F1, sui timori in vista di Monza per via della gestione troppo invadente dell’energia e sull’inizio di stagione strepitoso di Kimi Antonelli, che con Drudi si conosce e anche bene.
Mattia, qual è il ruolo del simulatore oggi? Ci spieghi come funziona? Nell’ultimo periodo è finito al centro dell’attenzione per la questione Hamilton…
“Il lavoro che facciamo noi come piloti di sviluppo è molto diverso rispetto a quello dei piloti titolari. I titolari usano il simulatore principalmente per preparare i weekend di gara o per adattarsi alle macchine nuove quando c'è un grosso cambio regolamentare. Vengono in fabbrica per provare le piste e trovare il ritmo, senza concentrarsi troppo sullo sviluppo vero e proprio.
Il nostro compito durante i weekend di gara, invece, è quello di provare i setup la notte tra le FP2 e il giorno successivo, o nei giorni immediatamente precedenti, per dare ai titolari una base di partenza. Compariamo le diverse soluzioni pensate dagli ingegneri in pista per arrivare a una baseline ottimale e testiamo varie opzioni di setup che poi verranno applicate durante le prove libere. Inoltre, ci concentriamo molto sulle simulazioni del consumo e del recupero di energia.
Quando non ci sono le gare, ci occupiamo dello sviluppo a lungo termine della macchina, provando le nuove componenti che verranno introdotte più avanti, e dello sviluppo del simulatore stesso a livello hardware”.
Quando c'è un weekend in formato Sprint, con la gara già al sabato, come cambia il tuo approccio alla preparazione al simulatore?
“Il carico di lavoro aumenta notevolmente perché le squadre in pista hanno meno tempo durante le prove libere. Avendo a disposizione una sola sessione di FP1 prima di passare subito alle qualifiche e alle gare, non c'è il tempo materiale in pista per testare diverse soluzioni. Di conseguenza, al simulatore iniziamo a girare subito dopo le FP1 e continuiamo a provare opzioni di setup per tutta la notte, fin quasi alla mattina successiva”.
Qual è il pilota con cui ti sei trovato più in sintonia nella definizione del setup, o che ha dato maggiore fiducia al tuo lavoro?
“Anche questo è difficile da quantificare, perché le opzioni di setup che testiamo al simulatore vengono decise a monte dagli ingegneri in pista o da quelli che seguono il weekend da casa in fabbrica. Oggi ci sono un'infinità di studi computerizzati, telemetrie e sensori su ogni componente, quindi sono gli ingegneri a stabilire la direzione tecnica basandosi sui dati.
Il pilota dà il feedback principale perché è lui che guida e può segnalare se ha bisogno di più inserimento all'anteriore o di maggiore stabilità al posteriore. A quel punto si provano diverse soluzioni per risolvere lo stesso problema e gli ingegneri scelgono la strada migliore. È un lavoro estremamente meticoloso”.
Fin dall'introduzione di questo regolamento tecnico, Monza è sempre stata vista come la pista più temuta per la ricarica dell’energia. Secondo te quale sarà il vero punto critico quando le F1 del 2026 correranno qui?
“Queste vetture soffrono particolarmente sulle piste dove non ci sono frenate violente, perché il momento in cui si rigenera la maggior quantità di energia è proprio durante le forti decelerazioni, quando si passa da velocità molto alte a velocità basse, come si è visto a Melbourne.
A Monza ci sarà sicuramente del clipping alla fine dei lunghi rettilinei. Tuttavia, ci sono almeno due frenate molto importanti — la prima variante e la variante della Roggia — dove si recupera tantissima energia. Bisognerà valutare la gestione nella seconda parte del giro. Già adesso si nota una grande differenza tra i vari team nella strategia di recupero e deployment: alcuni rigenerano in punti specifici, altri preferiscono avere più potenza su rettilinei diversi, e questo porta a continui scambi di posizione giro dopo giro.
Si recupererà molto nelle prime due varianti. Dalle Lesmo in poi, inclusa la variante Ascari dove si arriva fortissimo e si frena molto, la situazione sarà interessante. Bisognerà vedere con quanta energia si arriverà alla fine del giro e quanta i team decideranno di recuperarne all'interno delle due curve di Lesmo. Ci saranno momenti prolungati di clipping, ma le piste peggiori sotto questo aspetto sono altre”.
Ovvero?
“Ci si aspettava una situazione critica a Jeddah, dove però non si è corso. Jeddah ha solo una forte frenata all'inizio del giro e una alla fine, mentre tutta la parte centrale è molto veloce e mette a dura prova la gestione della batteria. Le piste più difficili per questo regolamento sono quelle senza grandi staccate, dove la guida è molto fluida. Fortunatamente la FIA ha modificato le regole riducendo la quota di recupero richiesta, rendendo le cose un po' più semplici rispetto a inizio anno”.
Andrea Stella (team principal McLaren) ha sottolineato quanto questo regolamento sia sofisticato, ma ha anche fatto notare che per i tifosi a casa è quasi impossibile comprendere tutti questi dettagli tecnici. Sei d'accordo?
“Sì, da fuori è difficilissimo. Già al simulatore, e ancora di più in pista, ci sono tantissime sfumature che lo spettatore da casa non può percepire. Ad esempio, se una macchina è velocissima nei primi due settori ma esaurisce l'energia nel terzo, può essere facilmente superata da un avversario che si trovava a mezzo secondo di distacco. Fino all'anno scorso, se un pilota guadagnava quattro decimi nei primi due settori la pratica era archiviata; oggi, invece, i valori possono ribaltarsi completamente fino all'ultima curva. Questo rende tutto molto più complesso da comprendere per i fan”.
Cosa bisogna aspettarsi da Kimi Antonelli, adesso che la stagione entra nel vivo?
“Kimi quest'anno è in ottima forma. Lo conosco personalmente, abita a San Marino come me e ci vediamo ogni tanto. È partito decisamente col piede giusto e ha molta fiducia nei propri mezzi. Si vede che si sente a suo agio ed è integrato perfettamente con il team; sentirsi supportati è l'aspetto principale in F1, dove la pressione è tantissima.
Non credo che subirà cali durante la stagione. La vittoria in Canada gli ha dato ulteriore sicurezza e sono convinto che possa mantenere questo livello fino alla fine dell'anno. È felice, si diverte e sta gestendo la pressione in modo incredibile. Non è semplice arrivare a 18 o 19 anni in un team come la Mercedes, prendendo il posto di Lewis Hamilton, e iniziare subito a vincere. Ha stupito tutti e sono felicissimo che ci sia di nuovo un italiano in grado di giocarsi il mondiale”.
Spesso Kimi sale su vetture a ruote coperte o GT di famiglia per girare. Al di là dell'aspetto tecnico, quanto è importante a livello mentale per un pilota continuare a girare, anche su macchine completamente diverse rispetto a una monoposto?
“È fondamentale perché ti permette di rimanere costantemente nel giusto mood mentale. Anche quando lo fai per puro divertimento, un pilota cerca sempre il limite per essere veloce. Tecnicamente una GT3 ha pochissimo in comune con una F1, ma è un ottimo metodo, utilizzato anche da Max Verstappen, per mantenere attivo lo spirito racing durante i periodi di pausa. Tra l'altro, questo ha avvicinato moltissimi appassionati al mondo del GT, aumentandone la popolarità e portando molto più pubblico a seguire le nostre gare”.
Proprio come Kimi, anche tu hai un padre che ti ha fatto da apripista nel motorsport. Come gestisci questa situazione e quali sono i consigli, tecnici o umani, che ti aiutano di più?
“Mi ha aiutato tantissimo. Crescere con un padre che è stato in questo ambiente per oltre trent'anni è un valore immenso. All'inizio, ai tempi dei kart, facevamo tutto noi: lui mi faceva anche da meccanico. Mi ha dato moltissimi consigli tecnici nella prima fase della mia carriera. Poi, da quando sono diventato un pilota professionista firmando il contratto ufficiale con Audi nel 2019, si è giustamente messo un po' da parte sul lato tecnico. I consigli umani, invece, non mancano mai: alla fine resta sempre un padre. Avere una figura del genere in famiglia ti aiuta a fare le scelte giuste e ti permette di conoscere l'ambiente del paddock fin da subito”.
