Ne ha dato chiaramente conto il Ceo Antonio Filosa nella lettera scritta a inizio mese con l’omologo di Volkswagen, Oliver Blume, e indirizzata a diversi quotidiani europei: certezze su sussidi per la produzione, tutela del mercato, margini di espansione per l'elettrico garantiti da investimenti di Bruxelles. In sostanza: l’espansione su quella che rimane la nuova frontiera anche dopo l’abbassamento dal 100 al 90% dei target di decarbonizzazione, l’elettrico, è condizionata a interventi esogeni ritenuti necessari. En passant, si colgono tutte le occasioni a disposizione: si mantiene la retroguardia operativa, dato che il diesel copre il 15% del parco auto europeo e Stellantis, che con veicoli come il Fiat Ducato ne è una grande protagonista, è prima con quasi il 29% nel segmento di mercato dei veicoli commerciali, che continuano a implementare questa tecnologia; si mantiene un processo di assemblaggio di veicoli tradizionali approfittando della maggior libertà d'azione del contesto europeo; in prospettiva, si traccia la via col laboratorio spagnolo, dove Stellantis opera il grande stabilimento di Vigo, che da solo produce ogni anno più automobili dell'intera Italia, e dove Figueruelas, nella regione di Saragozza, ospiterà l'impianto che produrrà su licenza le vetture A10, B05 e B10 di Leapmotor. Stellantis che diventa produttore europeo di un marchio cinese, mentre in prospettiva archivia i grandi investimenti in conto capitale per l'Europa in Italia. E sarà proprio la Spagna a ospitare  la gigafactory delle batterie a litio-fosfato in joint venture con Catl, mentre il piano per Termoli è stato riposto in un cassetto.

Dati e progetti alla mano, dunque, una strategia che mira a coniugare l’attesa di opportunità politiche (in sinergia con Volkswagen) con un progetto conservativo che tutela l’esistente e non programma grandi espansioni sistemiche. Difficile, in prospettiva, dar torto a monte al Ceo Filosa e al presidente John Elkann, dovendo superare la fase di pieno inseguimento dell’agenda europea del 100% elettrico al 2035, specie se si considera al contempo che Stellantis ha deciso che sarà l’America il cuore della sua espansione industriale. Stellantis negli Usa trumpiani ha stanziato ben 13 miliardi di dollari per investimenti in conto capitale. Si riaprirà l'impianto di Belvidere, Illinois, per produrre le Jeep Cherokee e Compass; in Michigan, Warren e Detroit saranno rilanciati. A Toledo, Ohio, e Kokomo, Indiana, sono in rpogramma espansioni. E non a caso per preparare questa espansione Stellantis ha deciso il pesante bagno di realismo della contabilizzazione di oneri straordinari per 22 miliardi di euro (26 miliardi di dollari) finalizzati a ristrutturare le linee produttive, riallineare le preferenze dei consumatori e riorientare il gruppo. Una scelta che la vede allineata ai rivali statunitensi, Ford e General Motors, nell’anticipare i trend della controrivoluzione trumpista sull’elettrico. La speranza di Stellantis è quella di cogliere la fase attuale per ottimizzare la ristrutturazione di un gruppo che, operativamente, non mostra attività in regresso. Nel quarto trimestre 2025 Stellantis ha visto le spedizioni di auto attestarsi globalmente a 1,5 milioni di unità (+9% anno su anno), con il Nord America che ha visto la produzione crescere del 43% su base annua da ottobre a dicembre e la quota di mercato salire in pochi mesi da poco più del 7 a quasi l'8%.

Su questo versante, Stellantis ha una fortuna che Volkswagen non ha: è una creatura del capitalismo globale, un gruppo trinazionale nella genesi, olandese di diritto, è può operare con flessibilità sui suoi mercati con maggior agilità rispetto al gigante di Wolfsburg, che si identifica con l’industria auto tedesca e dopo la disfatta cinese sull’elettrico vede la sua crisi sovrapporsi con quella del modello produttivo del suo Paese. “È il mercato, bellezza”: piaccia o meno, il gruppo avente Exor e Bpifrance come primo azionista deve cercare una strategia di sopravvivenza per il futuro. E ad oggi Washington sembra una direttrice più solida di Bruxelles, anche per ragioni legate a trend demografici, sviluppo economico e opportunità di finanziamento più snelle. Non si tratta di giudicare, ma di comprendere. E se anche i dati sulla produzione automobilistica in un Paese come l’Italia potranno rimbalzare rispetto ai minimi degli anni scorsi, i decisori e le imprese dovranno entrare nell’ottica che la minorità europea nei piani di Stellantis prefigura un ruolo secondario, per quanto non totalmente indifferente, dell’Italia. E che gli indicatori industriali e finanziari puntano contro l’intera natura del Vecchio Continente come area globale produttrice di automobili.