John Elkann si muove tra America e Cina e il baricentro dettato dai due grandi eventi dell’ultima settimana dei colossi del suo gruppo, Stellantis e Ferrari. Il piano industriale del quarto produttore d’auto al mondo e la presentazione di Ferrari Luce raccontano di un nuovo percorso che si sta strutturando mossa dopo mossa. E che per esser letto va visto dalla fine, evitando conclusioni affrettate. Il crollo in Borsa (-7%) di Ferrari dopo la presentazione di Luce è stata vista come una bocciatura del mercato del nuovo design e del veicolo elettrico del Cavallino, ma urge leggere le questioni in prospettiva. Il titolo Ferrari è sull’ottovolante da almeno un anno, e Maranello ha perso un terzo del suo valore da maggio 2025 a oggi, ma in Borsa vale ancora 56 miliardi di euro, più del doppio di Stellantis. Ferrari segue dinamiche da titolo luxury e Gabriel Debach, Market Analyst di eToro, invita a non leggere prematuramente i dati dopo che il design di Luce non ha convinto una vasta fetta del pubblico: “Il vero tema sembra essere il design, non tanto il motore o la tecnologia. Perché nel lusso estremo l’estetica non accompagna il prodotto. È il prodotto. È la capacità di far innamorare al primo sguardo. E oggi quel colpo di fulmine, per molti, non è scoccato". Ma "un prodotto esteticamente divisivo non è necessariamente un prodotto sbagliato. Il Purosangue divise l'opinione alla presentazione, con critiche forti sulla rottura col DNA Ferrari. Poi ha esaurito la produzione", e questa è la scommessa dell'azienda di Elkann guidata da Benedetto Vigna: sfondare nel nuovo El Dorado atteso dell’auto elettrica, la Cina.
Per il giornalista economico Trung Tphan “la Cina non è solo un mercato importante per Ferrari (circa il 12% delle vendite), ma le donne rappresentano il 26% di queste vendite, la quota più alta al mondo”, mentre il finanziere Robert Sterling ricorda che “a livello mondiale, la Cina è di gran lunga il più grande mercato per i beni di lusso (orologi svizzeri, gioielli, alta moda, ecc.), rappresentando almeno il 30% delle vendite globali. Ed è un mercato particolarmente cruciale per marchi di veicoli ultra-lusso” come Ferrari.
La strategia è orientata allo sviluppo di nuove frontiere di mercato ed è oggettivamente un rischio, ma che bisognerà capire dai risultati concreti se sarà risultato dannoso o meno per Maranello. Exor spinge per la conquista della Cina con veicoli ad alto valore aggiunto mentre sul piano industriale, come avevamo sottolineato, sarà confermata l’impronta di Stellantis per portare sul Nord America, che assobirà il 60% dei 60 miliardi di investimenti in conto capitale previsti entro il 2030, mentre in Europa l'obiettivo è ricalibrare la produzione su nuove dimensioni più adatte al mercato del Vecchio Continente: 800mila unità in meno di capacità produttiva per cercare, però, a far crescere i ricavi del 15% massimizzando il valore aggiunto e giocando di sponda, non a caso, con gruppi della Repubblica Popolare: Leapmotor, di cui Stellantis è azionista, in Spagna, Dongfeng in Francia, per produzioni su licenza che dovranno concentrare l'impiego degli impianti e razionalizzare i costi senza pregiudicare i livelli occupazionali.
Stellantis e Ferrari sono indipendenti e lo stesso Elkann nel gruppo italo-franco-americano deve mediare con molti altri investitori e stakeholder, mentre il Ceo Antonio Filosa punta a 4 marchi globali (Jeep, Ram, Peugeot e Fiat) come trainanti di una crescita dei ricavi a 170 miliardi di dollari entro il 2030. Ma il disegno complessivo appare comprensivo di una lettura che, piaccia o meno, incorpora i nuovi trend del mercato automobilistico: in Nord America, Usa in testa, c’è margine per poter espandere la produzione sia sul fronte tradizionale che sulla nuova frontiera degli elettrici. Crescita economica e demografica, vitalità del mercato e stimoli esterni contribuiscono a rendere attrattivi gli investimenti in conto capitale. La Cina è vista invece come un mercato difficile da penetrare sul fronte della scalabilità industriale ma la cui corsa all’Europa può essere interiorizzata tramite partnership e condivisioni di produzione, nella cui direzione invece l’industria europea, e Ferrari ne è un emblema, può competere giocando sui prodotti ad alto valore aggiunto, sull’immagine di lifestyle e sullo status symbol che a Pechino risulta ancora difficile pareggiare. Elkann e i suoi manager, in entrambi le aziende, prendono atto del fatto che anche nell’auto sono a livello di mercato America e Cina a dare le carte al mondo e agiscono di conseguenza. Nel giudicare i risultati di Luce e il piano industriale di Stellantis bisognerà partire, innanzitutto, spogliandosi di ogni forma di eurocentrismo. Può non piacere, ma è una realtà consolidata.
