L’auto tedesca e la sua crisi strutturale hanno destato allarme in Germania nelle ultime settimana. 100mila i posti di lavoro che Volkswagen, la “Casa” per eccellenza, taglierà nei prossimi anni in un duro programma di contenimento dei costi. A Wolfsburg, inoltre, si sta pensando di ristrutturare le partecipazioni aprendo all’ipotesi della vendita di Ducati, fatto che segnerebbe un passo decisivo in direzione del ridimensionamento della proiezione globale del gruppo Volkswagen-Audi, così come di cercare sponde di capitali esterni in Lamborghini tramite la quotazione in borsa. Parimenti, Mercedes lancia l’allarme sulla situazione “gravissima” del comparto, sottolineando come la struttura della produzione manifatturiera per eccellenza della Locomotiva d’Europa possa essere fortemente compromessa se non si invertirà la rotta a breve. Mentre si conclude il secondo trimestre, le case attendono dati che dovranno far capire quanto sono fondati i campanelli d’allarme che sono risuonati dopo il primo, ove sia la casa di Wolfsburg che le Frecce d’Argento hanno visto calare su scala globale fatturato, consegne e utili (-14% per Volkswagen, -17% per Mercedes) in un contesto che vede la redditività dell’auto europea e tedesca frenata da due fattori. Da un lato, gli oggettivi limiti del mercato europeo in termini di demografia e crescita. Dall’altro, la corsa della locomotiva industriale mondiale, la Cina, che ha rappresentato per molti anni la gallina dalle uova d’oro dell’auto tedesca ma ha poi voltato le spalle ai colossi della Repubblica Federale, con l’ascesa di brand locali e campioni quali BYD che hanno eroso margini e redditività.
Il Rhodium Group l'ha messo nero su bianco: "Per gran parte degli anni 2000 e 2010, e per la maggior parte dei produttori fino al 2022, la Cina è stata, in poche parole, una miniera d'oro" e la sola Volkswagen "raggiungeva quasi il 20% di quota di mercato nel 2019. Negli anni 2010, quasi tutte le case automobilistiche straniere hanno registrato margini di profitto sostanzialmente più elevati in Cina rispetto ad altri mercati globali". Poi il vento, si sa, è cambiato. La Cina, o meglio i colossi cinesi, sono il dito. La luna è la crisi strutturale del modello tedesco nell’ultimo decennio segnato da tempeste economiche e geopolitiche, pandemie, frammentazione commerciale globale. Le case tedesche hanno sicuramente visto rimontare le rivali all’ombra della Grande Muraglia in termini di capacità produttive, innovazione e, soprattutto, scala nel passaggio dalla dominazione dell’auto a combustione interna al decollo di elettriche e ibride, ma non sono diventate di punto in bianco incapaci a produrre modelli di successo. L’attuale torsione delle case tedesche, che devono cercare una via d’uscita a problematiche esistenziali, è infatti la foce di un fiume che scorre a cavallo tra economia industriale, commercio e…geopolitica. Sì, perché per leggere la crisi dell’auto tedesca bisogna leggere innanzitutto la crisi del modello industriale alla luce degli shock della globalizzazione. La storia del ridimensionamento (non lo chiamiamo crollo né tramonto, è prematuro) dei colossi tedeschi dell’auto è anche una storia di prese di posizione geopolitiche che hanno visto coinvolta la Germania, spesso come oggetto più che soggetto, delle relazioni industriali. I “responsabili” della genesi della crisi, tra i decisori politici, si possono trovare nell’ultimo decennio in Barack Obama, Vladimir Putin e…Angela Merkel! Partiamo da Obama: ricordiamo che la genesi della svolta strutturale dell’auto tedesca, che si è sostanziata nella saldatura tra accelerazione nel passaggio all’elettrico e rafforzamento del cambio di baricentro verso la Cina, si ha nel Dieselgate del 2015. L’Environmental Protection Agency (Epa) dell’amministrazione Obama, colpendo Volkswagen e il diesel per il presunto uso di strumenti d’elusione dei rilevatori di emissioni in violazione con gli standard Usa sulla qualità dell’aria, compì anche un’operazione strategica in campo economico. Volkswagen pagò circa 30 miliardi di dollari in multe, sanzioni, buyback di auto restituite dai clienti, costi di ristrutturazione e l’auto tedesca in America fu fortemente contenuta. Obama avviò a fari spenti il protezionsimo che sarebbe divenuto poi la norma con Donald Trump sotto forma di dazi e spinte all’investimento nel settore automobilistico Usa. La svolta verso un ruolo crescente della Cina nel portafoglio delle case fu dovuto anche a questa tendenza geoeconomica, che vedeva Washington scontenta del surplus commerciale tedesco, secondo solo a quello cinese in campo industriale.
I danni da “sorpasso” cinese sarebbero stati però minori se nel 2022 Vladimir Putin con l’invasione dell’Ucraina non avesse sconvolto i mercati energetici globali, aprendo alla rottura russo-occidentale e alla fine di un paradigma industriale decisivo per Berlino: la fine della garanzia per la prosperità industriale rappresentata dalla disponibilità del gas di Mosca a basso costo impennò la bolletta delle imprese e dei produttori tedeschi, danneggiando a monte la subfornitura. L’esplosione dell’auto cinese, in parallelo, ha fatto il resto. E oggigiorno, dunque, si può dire che l’auto tedesca paghi un contesto geoeconomico mutato in senso critico per la Germania e, trasversalmente, gli errori politici di valutazione compiuti nell’era più lunga e complessa della politica di Berlino del XXI secolo: quella di Angela Merkel. Le radici della complessa crisi dell’auto e della perdita di baricentro industriale da parte della Germania rispetto alla tradizionale posizione di forza sono anche figlie delle scelte e delle (non) decisioni prese nel lungo regno della Cancelliera, al potere dal 2005 al 2021. Merkel cristallizzò una situazione in cui la Germania dava per scontata la garanzia di sicurezza Usa nonostante l’apertura di faglie politiche con Washington, palesi in particolare nella prima era Trump, la disponibilità di energia made in Russia anche di fronte al deterioramento del rapporto russo-occidentale e la sostanziale complementarietà economica con Pechino. Tutto questo mentre in Europa la linea era la difesa del mercantilismo tedesco, che si sostanziava nel sostegno al rigore contabile e all’austerità che hanno finito per impoverire il mercato interno del Vecchio Continente. Su tutti e quattro i fronti, poi, la storia ha portato a un brusco cambio di rotta. L’automotive si è trovato in mezzo e lo shock che vive è (anche) figlio di queste tensioni geopolitiche. In cui a essere messa in discussione non è solo la manifattura automobilistica ma l’intero sistema che vede Berlino grande potenza industriale e produttiva, destinato a affrontare sfide decisive nei prossimi anni.
