C'è ancora futuro per l'automotive europea? Non è che l'avvento delle auto cinesi, rigorosamente elettriche, super tecnologiche e allo stesso tempo low cost, finirà per travolgere l'intera industria come uno tsunami? La situazione, come accade spesso in situazioni del genere, è molto più complessa di come viene raccontata. Più che un'Armageddon delle quattro ruote, nel Vecchio Continente è in corso una profonda crisi industriale. Una crisi dalla quale l'Europa intera è in realtà ancora in grado di uscire, ammesso e non concesso che Bruxelles inizi a costruire una vera e propria filiera Made in Europe che comprenda batterie, software, semiconduttori, infrastrutture di ricarica e tanto altro ancora. Ne abbiamo parlato con uno dei massimi osservatori del settore dell'automotive: Francesco Zirpoli, professore ordinario di Economia e gestione delle imprese all'Università Ca'Foscari di Venezia e autore del libro “Auto-distruzione. Crisi e trasformazione dell'industria dell'automobile” (Laterza).
Per decenni l’industria automobilistica è stata l’architrave dell’economia europea. Adesso sta attraversando una fase critica. Che cosa bisogna aspettarsi da qui ai prossimi anni? Andiamo verso un Armageddon o c'è ancora margine di ripresa?
Non parlerei di Armageddon, ma di una crisi profonda. L’Europa ha perso centralità produttiva e di mercato, ma conserva competenze ingegneristiche, manodopera qualificata, università, centri di ricerca e filiere ancora rilevanti. Il margine di ripresa esiste se la transizione viene governata, non subita: servono investimenti, scala europea e una traiettoria industriale chiara. Il rischio vero è l’inerzia, o comunque il fatto che non si agisca con la rapidità necessaria.
Quali sono le radici della crisi?
Le radici della crisi sono industriali. La domanda è cambiata, l’auto privata perde centralità in molte aree urbane, mentre prodotto e tecnologie sono stati rivoluzionati da elettrico, software e batterie. I produttori europei hanno ritardato gli investimenti nella nuova architettura dell’auto, continuando a estrarre rendite dalle motorizzazioni a combustione interna, diesel e benzina. La regolazione europea ha accelerato una trasformazione già in corso, prima voluta dai produttori, in primis quelli tedeschi, e oggi fortemente osteggiata anche per coprire un deficit di investimenti in prodotti adeguati alle esigenze dei consumatori. Ciò vale sia per il mercato europeo, dove l’offerta di auto a buon mercato è stata lasciata ai competitor asiatici, sia per la Cina, dove aziende come VW, fino a prima del Covid leader indiscusse del mercato, hanno oggi posizioni in rapido declino.
Una delle cause della debacle dell'automotive europea coincide con l'ascesa dell'automotive cinese. Come hanno fatto i cinesi a eguagliare e poi superare i grandi brand del Vecchio Continente?
I cinesi stanno vincendo non per caso né solo per i sussidi pubblici. Hanno costruito scala produttiva, controllo della filiera delle batterie, capacità di raffinazione delle materie prime, automazione e pratiche organizzative innovative che permettono di sviluppare auto e lanciarle sul mercato in tempi record. La produzione auto cinese è passata da 2 milioni di veicoli nel 2000 a 30 milioni nel 2023, assorbendo gran parte della crescita mondiale. Il mercato, che è cresciuto di pari passo, è stato per lungo tempo dominato dagli occidentali e dalle joint venture tra occidentali e cinesi, dal 2019 in poi i nuovi brand cinesi, soprattutto quelli privati, sono cresciuti in modo inatteso.
L'exploit dell'automotive cinese è simile a quella giapponese degli anni 70/80? O ha più affinità con il ruggito della più recente automotive coreana? In ogni caso, parliamo di un fenomeno duraturo o di una tendenza passeggera, di una bolla destinata a sgonfiarsi?
Il caso cinese somiglia solo in parte a quelli giapponese e coreano. Come Giappone e Corea, la Cina combina apprendimento industriale, scala e politica pubblica; ma qui il salto avviene dentro una discontinuità tecnologica radicale: elettrico, batterie, software, digitalizzazione. Non è una bolla passeggera, anche se esiste sovracapacità e alcuni produttori cinesi spariranno. Il fenomeno è strutturale: cambieranno i vincitori, non la direzione di marcia. Soprattutto, la crescita cinese non si limita all’industria dell’auto, dove tutto sommato i produttori cinesi sono forti soprattutto nel mercato locale, ma si allarga a quasi tutti i cosiddetti settori green, fino all’acciaio e alle navi.
Chiusura e competizione sfrenata oppure cooperazione: qual è a suo avviso la strada che le grandi case automobilistiche europee dovrebbero intraprendere per evitare di perdere la sfida con la Cina?
La chiusura difensiva non basta. L’Europa deve proteggere le proprie filiere strategiche, ma anche costruire massa critica tra Paesi e imprese europee e collaborare con attori extraeuropei, inclusi quelli cinesi, quando detengono know-how avanzato. La risposta non può essere una guerra nazionale di sussidi. Occorre una politica industriale europea coordinata, con standard, investimenti e local content intelligente, ossia capace di tutelare la filiera dei fornitori europei. Quest’ultimo segmento è quello più a rischio e rappresenta la spina dorsale dell’industria automobilistica italiana ed europea. La proposta di Industrial Accelerator Act proposto dalla Commissione Europea va in questa direzione, ma deve tutelare di più il segmento della fornitura.
Il rilancio dell'automotive europea passa attraverso una svolta ecologica oppure ci sono altre soluzioni?
Il rilancio passa dalla svolta ecologica, ma non solo dall’auto elettrica. L’elettrificazione è oggi la via principale per decarbonizzare la mobilità privata, ma va accompagnata da batterie europee, software, semiconduttori, infrastrutture di ricarica, auto piccole e accessibili, trasporto pubblico e mobilità condivisa. La vera sfida è passare dall’industria dell’auto all’industria della mobilità sostenibile. Senza questo allargamento, la transizione rischia di restare incompleta.
