Di solito, quando esce una nuova supercar, tutti corrono a leggere le prestazioni. Un occhio cade sullo 0-100, l'altro sulla velocità massima. I costruttori più audaci comunicano anche il tempo sul giro al Nürburgring e allora giù a fare confronti con le rivali, cronometri alla mano. Questa volta, invece, è tutto diverso. Nessuno che si sorprenda per un decimo in più o in meno, nessuno che si sforzi di andare a scoprire la geometria delle sospensioni oppure il valore di pressione del sistema di iniezione. Nel caso delle nuove BMW M3 e M4 tutti riescono a parlare soltanto di una cosa: dello stile. O meglio, dello stile del frontale, vera pietra dello scandalo per schiere di seguaci, più o meno sinceri, del marchio bavarese.
È vero: è uno di quei (rari) momenti in cui le BMW diventano improvvisamente "diverse". Era successo con Chris Bangle, un po' di anni fa. Ora la storia si ripete. Dopo un decennio di lenta evoluzione, all'insegna del design conservativo, vero mantra dalle parti di Monaco, le auto bavaresi sono giunte ancora una volta a un brusco punto di rottura. E il nuovo doppio rene, allungato all'inverosimile come se fosse stato stretchato su Photoshop, che per BMW è una citazione colta della 303 e della 328 degli anni '30, ma che a molti ricordano niente di più che due bare stilizzate, è l'emblema più evidente di questa virata stilistica.
Potremmo discutere per giorni interi sull'opportunità di questa scelta, impressa dal nuovo capo del design Domagoj Dukec. Io, per esempio, credo che la rivoluzione di Bangle, per quanto eretica da alcuni punti di vista (vi ricordate il posteriore della E65?), trovasse una logica più coerente di quella attuale, all'interno cosmo del design automobilistico. Ma alla fine ci interessa davvero questo piano del discorso? Voglio dire. È appena uscita quella che probabilmente sarà destinata a essere la miglior super sedan del prossimo futuro. E noi siamo qui a disquisire ancora sull'impatto estetico di un naso (non inteso come parte anatomica, ma come zona prominente di un'automobile)? Anche a me quel muso non convince.
Ma, in questo caso, preferisco andare oltre. In tutti i sensi. Trovo molto più interessare, per esempio, attraversare quelle due bare stilizzate lì davanti per finire a scoprire cosa si nasconda nel vano motore. Bè, se lo farete anche voi, andando al di là delle apparenze, scoprirete che la BMW ha creato le M più M degli ultimi anni. Degne eredi di una dinastia gloriosa, iniziata con la E30 del 1985. Sì perché il motore è rimasto fedele alla tradizione. Quindi è ancora una sei cilindri in linea da 3.0 litri. È vero, nel frattempo è diventato turbo. Ma chi riesce a superare la soglia dei 500 CV con un aspirato oggi, rimanendo all'interno del confine rovente imposto dalle omologazioni? Nessuno, almeno nel mondo delle super sedan.
Per la verità, sulle nuove M, ora si possono scegliere due livelli di potenza. 480 o 510 CV. Ma poco cambia. Le nuove BMW M3 e M4 sono sportive autentiche, ideali per chi ha redatto un atto d'amore in carta bollata con l'automobile sportiva. Perché oltre all'automatico a 8 marce (il tedesco ZF, una garanzia in termini di velocità e coinvolgimento di guida) si può avere anche il classico manuale a sei marce. Sì, quello che si aziona con il pedale della frizione. E che, se vuoi (e se ne sei in grado) ti permette ancora di fare la doppietta. E poi si può avere lo sterzo a rapporto variabile, per godere sempre allo stesso modo, anche all'aumentare della velocità. Oppure un sistema di frenata che permette di regolare la sensibilità del pedale su due livelli, per avere "l'attacco", come di dice in gergo, che si confà di più al vostro stile di guida.
Ma c'è anche un traction control regolabile su dieci livelli (sì, dieci, avete letto bene, quindi Alfa Giulia Quadrifoglio prendi appunti) e la possibilità di avere cerchi con misure differenziate tra avantreno e retrotreno. E poi ancora sedili a guscio in carbonio e, per la prima volta nella storia della M3 (e della neonata M4) anche la trazione integrale xDrive (solo sulla versione più potente, la Competition). Ecco, forse avrei evitato di stravolgere anche lo scarico. Perché va bene che sulle versioni normali, per fortuna, rimane proposto in versione classica, con i quattro terminali appaiati orizzontalmente a coppie di due. Ma chi vuole quello sportivo, firmato M Power, si ritrova un terminale a dir poco, blasfemo, che sa più di Honda che di BMW. Bastava il frontale, ecco.
In ogni caso, al di là dello stile, le nuove BMW M3 e M4 sono delle gran macchine. E questo è ciò che conta davvero, soprattutto con oggetti pensati essenzialmente per guidare. O per andare forte (in pista), possibilmente di traverso (anche perché ora c'è il drift mode per chi "non è buono"). Quindi invece di continuare a disquisire sul naso di queste due auto... Forse sarebbe meglio iniziare a capire quando e se le potremo guidare (e se ce le potremo permettere), considerando che i prezzi partono da poco meno di 100.000 euro.
