Il DCT Honda rappresenta la soluzione tecnicamente più sofisticata: due frizioni, una dedicata ai rapporti pari e l'altra ai dispari, permettono di pre-selezionare sempre la marcia successiva garantendo cambi rapidissimi e incredibilmente fluidi. Il sistema offre tre modalità di funzionamento (Drive, Sport con tre livelli di intervento, e manuale) gestibili sia attraverso le palette al manubrio che con il pedale tradizionale opzionale. Il prezzo da pagare? Circa 10 kg di peso aggiuntivo rispetto alla versione con cambio manuale.

BMW ha scelto una strada diversa con il suo ASA: una singola frizione elettro-attuata e il solo comando a pedale, senza palette al manubrio. La peculiarità sta nella modalità parking (P) che, bloccando la trasmissione a moto spenta, impedisce lo spostamento della moto a quadro spento, divenendo - di fatto - un immobilzer fisico aggiuntivo. Il sistema è più semplice e leggero, ma offre meno possibilità di personalizzazione rispetto al DCT. Non sono previste diverse mappature della modalità automatica, che si adatta invece al riding mode selezionato.

Nell'uso quotidiano, entrambi i sistemi mostrano caratteri ben definiti. In città, il DCT Honda primeggia per fluidità: i cambi marcia sono quasi impercettibili, soprattutto in modalità Sport 3, che meglio si adatta al ritmo del traffico italiano. L'ASA BMW risponde con una maggiore precisione nelle manovre a bassissima velocità, dove la gestione della frizione risulta quasi telepatica nel rispondere ai comandi del gas.

Nel misto veloce, il DCT mantiene il vantaggio in termini di dolcezza: i passaggi di marcia sono così fluidi che anche il passeggero difficilmente si accorge dei cambi. L'ASA offre cambiate più secche ma altrettanto efficaci, con una gestione delle scalate particolarmente efficiente in modalità Dynamic Pro.

Nel fuoristrada emergono ulteriori differenze: il sistema BMW brilla per il controllo millimetrico della frizione a bassissima velocità e per il sistema auto-hold, utilissimo nelle partenze in salita o nelle situazioni tecniche. Il DCT Honda risponde con la sua proverbiale fluidità che aiuta a mantenere la trazione sui fondi difficili, grazie all'abbinamento alla modalità di guida G (gravel), anche se qualche pilota potrebbe rimpiangere il feeling diretto con la frizione in alcune situazioni.

Sul fronte dell'affidabilità, entrambe le soluzioni si sono dimostrate valide, con programmi di manutenzione ordinaria ben definiti e nessuna particolare criticità segnalata. Su questo fronte, chiaramente, Honda vanta un decennio di vantaggio di dati raccolti e di interventi di affinamento per assicurare il massimo della resistenza dei suoi componenti. Lato BMW non resta che aspettare ma, sulla carta, non c'è motivo per temere particolari problematiche.La scelta tra i due sistemi dipenderà quindi principalmente dalle preferenze personali: il DCT Honda è la soluzione ideale per chi cerca la massima fluidità di marcia e apprezza la possibilità di personalizzare il comportamento del cambio, mentre l'ASA BMW conquista per la precisione chirurgica nel controllo della frizione e per la semplicità d'uso. In entrambi i casi, il peso extra rispetto alle versioni con cambio manuale non dovrebbe essere un fattore determinante nella scelta, soprattutto considerando che parliamo di moto già di per sé importanti in termini di massa.

Ma se proprio ci chidete di esprimere una preferenza, il nostro voto va ad ASA, per merito della sua frizione. Si tratta, in ogni caso, di scelte personali che risentono dello stile di guida, della preferenza circa l'utilizzo prevalente in automatico o manuale e del tipo di utilizzo che viene fatto della moto.

In generale, entrambi i sistemi rappresentano un'evoluzione significativa nel mondo delle due ruote e delle maxi enduro in particolare, rendendo questi mezzi ancora più versatili e fruibili. La vera domanda, insomma, non è tanto quale sia il sistema migliore in assoluto, ma quale si adatti meglio al proprio stile di guida e alle proprie esigenze.