Smart dicevamo, perché rispetto alla sorella full optional - la Versys 1000 SE - la S costa meno e cambia soltanto nelle sospensioni, che non sono elettroniche. Va bene lo stesso? Eccome, anche se sulle prime - proprio come la SE - un po' ti intimorisce con le sue dimensioni. Con sto frontale imponente, la guardi e ti domandi: “come sarà da guidare?”. Poi ci monti sopra ed è tutto al suo posto, con una distanza tra sella, pedane e manubrio che, per quanto mi riguarda, è davvero perfetta. E non parlo soltanto di una moto comoda o di una posizione di guida naturale, attenzione. Parlo di una triangolazione che ti trasmette una voglia incredibile di piegare, di sentire che la moto ce l’hai in mano. E bastano pochi metri per rendersi conto che una voglia del genere ce l’ha anche lei, anche se non l’avresti mai detto.

Perché la Kawa Versys 1000 S, compatibilmente con un peso che, inevitabilmente, porta con sé un po’ di inerzia, tra le curve ti fa proprio godere. Le gomme di primo equipaggiamento, delle Bridgestone T31, sono inaspettatamente agili e tengono bene (alle velocità e con le sollecitazioni che una moto del genere permette su strada). La ciclistica, poi, è molto sincera. La forcella, davanti, lavora in maniera corretta e, fra tutto, è forse il mono a prestare il fianco a qualche critica. Con borse e passeggero, nonostante lo si regoli con il massimo del precarico possibile (operazione facilmente eseguibile, grazie al rinvio presente in zona pedane), fa comunque rimpiangere l'assenza di un po' più di corsa e della possibilità di aumentare ancora di un po' il precarico stesso.

Il motore, in compenso, è la solita bomba. In questa versione ha 120 CV e 102 Nm di coppia massima. Ma la cosa fighissima è che sembra di avere a che fare con un propulsore elettrico, da quanto è fluido a ogni regime. Mettetela in quarta, su un percorso di montagna, e potrete scordarvi del cambio. Ah, a proposito del cambio. La Versys 1000 S monta lo stesso solito Kawasaki Quick Shifter che si è già visto sulla Ninja 1000 SX e sulla H2 SX e che funziona benissimo. Fa parte di un pacchetto elettronico che comprende la piattaforma inerziale, che monitora i parametri di motore e telaio, durante la percorrenza di curva, regolando la forza frenante e la potenza in base all’inclinazione della moto; i fari cornering; il traction control e un sistema di ABS intelligente, che tiene conto dello stile di guida. Il tutto si aggiunge al cruise control (non adattivo) e alla connettività Bluetooth grazie all’app Rideology. Oh, poi, c’è pure gadget DEFINITIVO (in comune con gli altri modelli della casa che montano questo pacchetto elettronico): l’indicatore dell’inclinazione massima raggiunta - tipo che ogni curva che percorri la fai con il SOLO obiettivo di piegare un grado in più della precedente.

La moto, ancora, frena bene e naturalmente protegge alla grande, senza vortici dietro al cupolino. Anche le sovrastrutture laterali proteggono tanto ed è proprio dalla zona delle gambe che viene il secondo dei piccoli difetti riscontrati in questo viaggio. Mi riferisco al calore. Ora, la cosa bella del 4 in linea è che sta laggiù, lontano dalle gambe. Ok mi è capitato di provare delle quattro in linea che scaldavano lo stesso come dei forni a legna, trasmettendo, magari, il calore al telaio, ma non è questo il caso. La Kawa, in città, per dire, è meglio di molte altre moto, anche meno potenti. Il problema arriva quando viaggi sopra ai 100 all’ora. Perché lei, a quel punto, prende aria davanti e raffredda: il radiatore fa il suo mestiere e le carene buttano fuori l’aria calda… addosso a chi guida. E, insomma, in un’estate come quella che abbiamo passato (ma che sarà la normalità da qui in avanti), spostarsi in autostrada significa cercare spesso di stare a gambe larghe, per trovare un po’ di refrigerio (con aria a 40 gradi).

Fine degli appunti? No, c’è l’ultimo: la sella. Le imbottiture e il feeling sul posteriore (del pilota) sono questioni molto soggettive. Per quanto mi riguarda qualcosa non ha funzionato esattamente come avrei voluto, ma non è nulla che non si possa sistemare facilmente. A proposito di sella: il passeggero è sistemato alla grande. La sella posteriore è ampia, ci sono delle belle maniglie e le pedane sono nella posizione giusta.

Le borse laterali, infine, sono le stesse delle parenti sportive (la forma è un po’ irregolare, ma ci sta un casco integrale per parte ed è solo questione di imparare a riempirle), mentre il top case è davvero super spazioso (come o più di un trolley da cabina). Insomma, vi piacciono le 4 cilindri, vi piace la guida allegra e state cercando una crossover col 17 davanti che vi faccia divertire, stando super comodi e con zero stress mentale? Andate a provare una Versys 1000. Potreste finire per ritrovarvene una in garage, senza capire come ci sia arrivata.