A leggere i commenti sui social potremmo dire che le fazioni sono due: conservatori e progressisti. Da una parte c’è chi vorrebbe che la “piccola” di Schiranna rimanesse per sempre invariata con le sue splendide linee tracciate da Adrian Morton, dall’altra c’è chi sostiene che, dopo dieci anni di produzione, non si possa avere un design praticamente invariato, pur riconoscendo comunque la validità del progetto, che è indiscutibile.
La nuova F3 RR, a dirla tutta, qualche modifica estetica l’ha portata e non sono cose da poco, checché ne dicano i detrattori, sia a livello estetico che a livello funzionale. Parliamo delle appendici aerodinamiche laterali in fibra di carbonio forgiata, capaci di generare un carico aerodinamico di 8 kg a 240 km/h con un effetto scenico di grande impatto, pur non stravolgendo il design che rimane fedele a quello iconico originale.
Ma le modifiche non hanno riguardato soltanto la superficie della moto. Numerosi sono, infatti, gli interventi anche sotto alle carene, frutto delle conoscenze maturate nel Mondiale Moto2.
Prima di tutto le piastre telaio in lega d’alluminio sono state riprogettate, con particolare attenzione all’attacco del forcellone per aumentare la rigidità torsionale e longitudinale, a favore di un maggior feeling di guida e una migliore precisione. Il cerchio posteriore è stato messo a dieta e ha perso 425 grammi, circa il 7% del proprio peso, generando una diminuzione del 10% delle inerzie.
Il peso della F3 RR "standard" fa fermare l’ago della bilancia a 173 kg a secco, ma grazie al Kit Racing, si può far calare il peso di ben 8 kg. Squadra che vince non cambia e così le sospensioni rimangono le solite pluriregolabili, con una forcella Marzocchi da 43 mm, sovrastata da un nuovo cupolino un po’ più alto rispetto al passato e un monoammortizzatore Sachs al posteriore.
A frenare le corse della F3 RR ci pensa San Brembo all’anteriore, con due pinze monoblocco ad attacco radiale che mordono dischi da 320 mm e al posteriore una pinza dello stesso marchio a doppio pistoncino con disco da 220 e pompa Nissin. Le pinze anteriori, tra l’altro, sono raffreddate grazie a un’innovazione del parafango anteriore che propone un nuovo canale capace di generare un flusso d’aria puntato sull’impianto frenante.
I tecnici MV hanno, poi, introdotto delle migliorie anche al motore “Trepistoni”, con una riduzione degli attriti interni e un incremento della fluidità di guida, rispettando sempre i limiti dell’Euro 5. Il tre cilindri da 798 cc eroga ora 147 CV a 13.000 giri/min e 88 Nm a 10.100 giri/min. Le guide valvole e bicchierini, con trattamento DLC, sono state realizzato in un nuovo materiale al fine di ridurre gli attriti interni e migliorare le prestazioni. Invariato il caratteristico albero motore controrotante, così come le valvole in titanio. Nuove invece le bronzine di banco, le bielle e il contralbero per ridurre attriti ed incrementare l’affidabilità. Ridisegnato anche il collettore di scarico, per ottimizzare le curve di coppia e potenza. Rinnovata, infine, la campana della frizione, al fine di una migliore fluidità d’utilizzo di quest’ultima. Cambia anche il radiatore dell’olio bi-flusso, con un’efficienza incrementata del 5%.
Per restare al passo con i empi, la F3 RR può far vanto dell’impiego di una piattaforma inerziale IMU, progettata e sviluppata in Italia dalla milanese e-Novia in esclusiva per MV Agusta. L’ABS, ora sviluppato da Continental, è dotato della funzione cornering; il traction control TC può intervenire in modo più preciso tenendo conto dell’inclinazione della moto.
Altro motivo di riduzione del gap di equipaggiamento rispetto alla migliore concorrenza riguarda, infine, l'arrivo di uno schermo TFT da 5.5” per il dashboard con connettività bluetooth che dialoga con l’app MVRide. Sulla F3 RR non mancano il cruise control, il launch control e un quickshifter di ultima generazione (EAS 3.0). Insomma: amanti delle lancette e della strumentazione analogica fatevi da parte, siamo nel 2021, gli anni '90 sono finiti da un pezzo.
Come scrivevamo pocanzi, MV propone anche il kit racing che include svariati componenti realizzati dal pieno, tra cui tappo serbatoio, leve freno e frizione e una sella monoposto. Il pezzo forte, però, è lo scarico Akrapovic in titanio omologato per la circolazione stradale, fornito con una centralina dedicata, che porta la potenza fino a 155 CV e fa scendere il peso a 165 kg a secco.
Tutta questa sbrodolata di informazioni e dati per dire cosa? Per dire che la sostanza c’è e sia a livello estetico che sotto alla pelle il lavoro dei tecnici di MV non è mancato. Con buona pace di chi, sui social, sa sempre come sarebbe stato meglio progettare le moto.
