Il corto di presentazione della BMW NineT m.y. 2014

La R NineT era nuova, non soltanto perché, per la prima volta, la Casa tedesca scendeva a patti con le più recenti tendenze di mercato, ma anche perché fino ad allora mai si era vista una moto di serie - men che meno una BMW - pensata per essere smontata e rimontata secondo i gusti del proprietario. La NineT, infatti, era equipaggiata con un telaietto posteriore modulare, in grado di rendere il retrotreno della moto personalizzabile. Negli anni, moltissime furono le reinterpretazioni di questo modello, caratterizzato da un motore esuberante e da una ciclistica decisamente godibile. Fu addirittura BMW, su quella base, a presentarne alcune varianti: la Pure, con componentistica meno pregiata, per quanti volessero utilizzarla come base per una customizzazione o per quanti fossero affascinati da quelle linee, ma preferissero un equipaggiamento meno ricco; la Urban G/S, chiamata a rievocare i fasti della R80; la Scrambler, per godere di un utilizzo più disinvolto della moto, anche su leggeri sterrati.

Dieci anni dopo, BMW torna nuovamente su questo progetto, mettendoci mano pesantemente e portando così al debutto la nuova R12 NineT, sostituta della vecchia R NineT, a cui si affianca la nuova R12, una variante fino ad oggi assente dalla gamma e caratterizzata da un’impostazione squisitamente cruiser. Siamo stati a provare entrambi i modelli nel cuore delle Marche. Ecco vome vanno.

La nuova BMW R12 NineT eredita dal modello da cui deriva il propulsore e la distribuzione finale a cardano, vedendo al contrario la parte ciclistica oggetto di un notevole stravolgimento. Tutto nuovo è, infatti, il telaio, che abbandona la precedente configurazione che vedeva il motore come elemento stressato, per fare posto a una nuova soluzione che si caratterizza per la possibilità di smontare del tutto il telaietto posteriore senza che ciò impatti sulla struttura che dà forma al resto della moto. Il forcellone è ora influcrato nel nuovo telaio, con una posizione dell’ammortizzatore posteriore del tutto rivista. Quest’ultimo è ora più inclinato in avanti, contribuendo a conferire alla moto una maggiore attitudine alla guida sportiva, in particolar modo nella variante NineT. Già perché la ciclistica delle nuove arrivate è molto simile. A cambiare sono le ruote, dal diametro differente (co un 19” e un curiosissimo 16” al posteriore, per la R12, contro un canonico 17-17 per la R12 NineT), la forcella, meno raffinata sulla R12, e una differente inclinazione del canotto di sterzo, con la Crusier, ovviamente più “aperta” davanti.

Tornando al nuovo telaio, quest’ultimo, come dicevamo, permette di intervenire brutalmente su tutta la parte posteriore della moto. Ed è proprio questa necessità una delle principali motivazioni che hanno portato BMW a intervenire su questo modello. Durante la conferenza stampa di presentazione della moto, infatti, non abbiamo potuto fare a meno di alzare la mano, come un Bart Simpson qualunque, per chiedere: “Ma perché avete deciso di cambiarla? Che bisogno c’era di mettere le mani su un modello che andava benissimo così?”. Gli uomini di BMW, senza perdere il loro aplomb, ci hanno spiegato che, dopo 10 anni dal debutto della prima NineT, quel modello aveva dato tutto quello che poteva dare, anche e soprattutto in relazione alle possibilità di customizzazione offerte alla propria clientela. Insomma, sulla vecchia NineT si era già sperimentato tutto e il contrario di tutto, anche da parte della stessa BMW. Serviva qualcosa di nuovo, in grado di consentire maggior creatività, ecco il perché di questa nuova generazione. E non è affatto un caso, in questo senso, se le prime immagini rubate di una possibile variante dedicata all’off-road “vero”, con cerchio anteriore da 21 pollici, siano già trapelate. Evidentemente, è la stessa BMW a voler spingere l’acceleratore con nuove versioni di questa NineT e la stessa R12 è qui a testimoniarlo.

Con la nuova R12, BMW si ripropone di offrire una moto che fa di un approccio più semplice alla guida un motivo di attrattiva per un certo tipo di utenza. Semplicità che non significa trascuratezza, ovviamente, quanto piuttosto la ricerca di un piacere di guida meno orientato alle performance e, con ciò, meno bisognoso di quella raffinatezza che una moderna stradale richiede. Ecco, quindi, la forcella non regolabile e la strumentazione più essenziale, ma anche la seduta più bassa, che favorisce le manovre anche per i meno esperti. Anche le linee risentono di questo approccio con una silhouette che si dispiega fino al codino, culminando in una seduta monoposto che si sposa perfettamente con l'ampio parafango posteriore. L'equilibrio visivo è ulteriormente esaltato dal serbatoio in acciaio a forma di goccia, un omaggio ai leggendari “toaster tank” del passato, che contribuisce a quell'aspetto allungato che BMW definisce “easy-going”. Il motore della R12 è lo stesso bicilindrico boxer di 1.170 cc, con raffreddamento aria/olio, che è presente sulla sorella R12 NineT. A differenziarle è un diverso valore di potenza massima, reso possibile da una diversa configurazione della centralina. La R12 eroga, così, 95 CV a 6.500 giri/min, con una coppia massima pari a 110 Nm a 6.000 giri/min. La minor potenza rispetto alla sorella, sulla quale tra poco arriveremo, permette, non soltanto di rendere più amichevole una moto pensata anche per un pubblico che con questo mezzo potrebbe decidere di approcciare per la prima volta il mondo delle maxi, ma soprattutto di offrire una versione a potenza ridotta (48 CV a 5.250 giri/min) per patenti A2.

Ad integrare quanto già descritto in precedenza sul fronte della ciclistica, segnaliamo una forcella a steli rovesciati da 45 mm, non regolabile, a cui si affianca, al posteriore, un sistema Paralever, con forcellone monobraccio in alluminio pressofuso e ammortizzatore centrale progressivo, regolabile nel precarico e nello smorzamento idraulico in estensione. Il comparto frenante è composto da un doppio disco flottante, da 310 mm, con pinze freno radiali monoblocco a 4 pistoncini, all’anteriore, e un disco singolo, da 265 mm, con pinza flottante a 2 pistoncini, al posteriore. L’altezza della sella è di 754 mm, la capacità del serbatoio è di 14 litri e il peso, in ordine di marcia, con il 90% di carburante, è pari a 227 Kg. Presente un sistema di controllo dinamico della trazione, un sistema MSR dinamico (che controlla la coppia di trascinamento del motore, per evitare il bloccaggio della ruota posteriore), il sistema di accensione Keyless e la chiamata d’emergenza Ecall di serie. Prezzo: si parte da 15.900 euro, comprensivi di Iva, immatricolazione, primo tagliando, 4 anni di garanzia e 5 anni di mobile care.

Lo spirito “casual-cruising” della R12 lascia spazio, nel caso della R12 NineT, a soluzioni decisamente più orientate alla sportività. Il motore, tanto per cominciare, pur mantenendo inalterata la sua conformazione meccanica, eroga in questo caso 109 CV a 7.000 giri/min, con un valore di coppia massima pari a 115 Nm a 6.500 giri/min. Della R12 NineT esiste una variante con potenza analoga alla R12 (ridotta, quindi, elettronicamente a 95 CV): tale allestimento si è reso necessario, in fase di omologazione, per consentire anche alla nuova NineT di essere disponibile per patenti A2 (48 CV a 5.250 giri/min). Sulla R12 NineT, la forcella della R12 è sostituita da una unità a steli rovesciati, da 45 mm di diametro, regolabile nel precarico, in estensione e in compressione. A questo proposito, davvero interessante (e apprezzata) è la scelta di dotare i tappi superiori di una serie di indicatori che consentono di visualizzare al primo colpo d’occhio quali siano le regolazioni apportate all’idraulica dei due steli (uno per la compressione, uno per l’estensione). Identica alla R12 è la dotazione per l’ammortizzatore posteriore e per il comparto frenante. L’altezza della sella, in questo caso, diventa di 795 mm, la capacità del serbatoio - qui in alluminio - sale a 16 litri e il peso scende a 220 Kg, con il 90% di carburante a bordo. Analoga anche la dotazione elettronica, a cui si aggiungono tre differenti riding mode (Rain/Road/Dynamic), al posto delle modalità di marcia Roll/Rock presenti sulla R12. In virtù dell’allestimento un po’ più raffinato sale anche il prezzo: per mettersi in garage una R12 NineT servono, oggi, 18.950 euro, anche in questo caso, compresa Iva, immatricolazione, primo tagliando, 4 anni di garanzia e 5 anni di mobile care.

Una volta in sella, R12 e R12 NineT rendono del tutto evidente la differenza di impostazione che le caratterizza. La R12, in particolare, sul fronte dinamico, ricorda in maniera molto decisa il comportamento di alcune delle cruiser più popolari sul mercato, degli anni passati, pur se in una reinterpretazione del tutto contemporanea. Nel video che vedete in apertura, viene fatto cenno a una chiave di lettura che può rendere l’idea: la R12 sta alla R18, come le Sportster stavano ai Big Twin di Harley negli anni scorsi. Ecco, diciamo che la R12 si comporta come dovrebbe comportarsi una Nightster se venisse presentata oggi (e se fosse fatta in Europa): vi porta a passeggio con disinvoltura, spinge forte fino a che l’elettronica non taglia in maniera netta, frena bene, ma non è di certo fatta per godere al massimo di un percorso ricco di curve o di una guida orientata alla sportività. A incidere pesantemente, in questo senso, è di certo la scelta di equipaggiare la moto con una ruota da 19 all’anteriore e da 16 al posteriore, caratteristica a cui si aggiunge una luce a terra piuttosto ridotta, che porta le pedane a sfregare abbastanza in fretta sull’asfalto, anche quando la ciclistica e la tenuta degli pneumatici di primo equipaggiamento porterebbe a cercare pieghe ancora più accentuate.

Del tutto diversa è la storia sulla R12 NineT, fin dal primo approccio assolutamente inequivocabile nel mettere in chiaro le sue inclinazioni. La moto è, a tutti gli effetti, una naked moderna, pronta a farvi spremere ogni CV a ogni uscita di curva e a restituire un feeling davvero sportivo. Merito, in primis, della nuova posizione di guida, capace di segnare una notevole discontinuità con la prima generazione di questo modello. La R12 NineT presenta, infatti, un serbatoio dalla forma meno allungata, cosa che consente di adottare una seduta più vicina al manubrio, più moderna e più caricata sull’anteriore. Una modifica che porta ad avere un assetto più neutro, rispetto al passato, e che consente di usare la nuova NineT con il coltello tra i denti, senza alcuna remora.
Molto bello il display LCD, disponibile opzionalmente su entrambi i modelli. Sulle prime apparentemente poco armonico, nel contesto di due moto dal sapore retrò, si rivela un oggetto in grado di “pulire” la visuale del pilota, permettendo di godere ancor di più di ogni sensazione restituita dalla guida, fornendo tutte le informazioni necessarie. Quanto ai difetti, comuni ad entrambe le moto, segnaliamo un primo bite delle pinze anteriori forse un po’ troppo aggressivo, tanto per lo stile di guida richiesto dalla R12 NineT e ancor di più per la R12, e un quick shifter bidirezionale che, nel passaggio dalla prima alla seconda, tende a intervenire in maniera eccessivamente brusca sull’alimentazione, portando la moto a strappare una volta inserito il rapporto successivo, soprattuto a bassa andatura.

R12 e R12 NineT con poche ma mirate modifiche riescono a fornire un’interpretazione del tutto diversa di una ricetta che ha tanti ingredienti in comune. Entrambe super customizzabili fin dalla fabbrica, con pacchetti e allestimenti in grado di connotarle in direzioni marcatamente diverse, permettono, a quanti desiderino una moto dal retrogusto vintage, di goderne appieno con tutti i vantaggi di un mezzo moderno e performante, con l’aggiunta dell’impareggiabile plus di un motore boxer in mezzo alle gambe.