In un weekend di gara di questa MotoGP esistono due momenti fondamentali, due momenti che da soli fanno buona parte del risultato. Il primo è in qualifica, quando il cronometro decide da quale casella partirai per la gara. Il secondo invece è quando in quella pezza di asfalto ti ci trovi e tieni i gomiti larghi, la testa nel cupolino e la frizione in mano: la partenza è la fase più delicata della corsa e conta pure più della qualifica, perché sarà lapalissiano ma stare nei primi tre quando la gara è iniziata è meglio che starci fino a un minuto prima.
Per questo motivo i tecnici lavorano ossessivamente su queste due fasi del weekend. Ci sono, per esempio, la moto da gara e quella da qualifica, con quest’ultima che ha settaggi elettronici e pensati per tirare fuori il massimo dalle gomme in due o tre giri e un serbatoio più piccolo. Allo stesso modo ci sono studi, tecniche, investimenti e ore di lavoro per migliorare il più possibile le partenze, che vengono costantemente cronometrate in maniera scientifica dalle squadre.
La partenza è delicata perché è lì che vedi il punto più alto dell’unione tra il mezzo tecnico e l’essere umano, con quest’ultimo che deve lavorare mettendo assime automatismi, istinto, riflessi e improvvisazione. Secondo Mat Oxley e Peter Bom, due veterani del paddock, oltre che alcuni tra i giornalisti tecnicamente più preparati, alcuni costruttori hanno sviluppato un piccolo motore soltanto per questa fase. Lo raccontano nel loro OxleyBom MotoGP Podcast, che produce in continuazione nuovi episodi dedicati principalmente alla tecnica di questi prototipi da competizione. C’è, a sentire loro, un device, un piccolo motore insomma, tra quello che fa il pilota con la leva della frizione e la frizione vera e propria. “Penso che ci sia un piccolo motore nel mezzo”, dice Peter Bom. “Un motorino elettrico che applica una forza meccanica in grado di far lavorare la frizione”.
Facciamo un passo indietro. Il pilota di MotoGP utilizza la leva della frizione soltanto per partire perché per il resto del tempo a intervenire è il cambio seamless, una versione molto più raffinata dei cambi elettronici che troviamo sulle moto da concessionario, con innesti particolarmente rapidi. Invece controllare lo slittamento della frizione è fondamentale perché, se il primo pensiero di un ingegnere è quello di produrre cavalli, il secondo - e più importante, un po’ come la storia tra qualifica e partenza - è come scaricarli a terra, questi cavalli. La situazione ottimale quindi è controllare la frizione il più possibile, facendola slittare quanto basta per mettere a terra tutta la potenza possibile senza però andare oltre e innescare un pattinamento del posteriore.
Pare, quindi, che oltre al comando sulla leva e alla messa a punto elettronica alcune moto abbiano un piccolo motore in grado di modulare il lavoro della frizione, lavoro che Peter Bom spiega così: “Penso che gli ingegneri possano fare delle strategie con questo sistema. Possono scrivere delle strategie per quando il pilota ingaggia la frizione, in modo che il sistema reagisca a seconda dell’inclinazione della moto, dell’impennata, del pattinamento del posteriore… lasciando slittare la frizione in maniera perfettamente controllata. Per questo vediamo i piloti lasciarla del tutto. Non ne sono completamente sicuro, ma credo che la frizione riesca a slittare il giusto grazie a questo sistema”.
A questo punto Oxley fa notare che l’elettronica sulla frizione dovrebbe essere vietata dal regolamento. “Esatto”, risponde il suo socio olandese. “Eppure forse qualcuno, magari Gigi (Dall’Igna, ndr), ha trovato il modo di lavorare in una zona grigia in modo che ci sia un aiuto elettronico, magari garantendo che sia il pilota a gestire per primo la cosa. E se gli ingegneri sbagliano strategia, il pilota può prendere in mano la frizione e prendere il comando in qualsiasi momento”.
Già, perché per i piloti è quasi sempre un atto di fede: rovesci la manopola del gas come fosse lo sciacquone del water, molli la frizione il più in fretta che puoi e speri che i tuoi tecnici abbiano lavorato in modo da non metterti la moto per cappello. Il punto, come sempre, è cercare di ripetere il più possibile delle ottime prestazioni: “Un sistema in grado di fare sempre la stessa cosa è più affidabile di un pilota che può sbagliare per mille motivi, tra cui il nervosismo. Penso che adesso ci sia un aiuto elettronico. Il che non significa che sia facile, rimane molto complicato. Però sai… ai tecnici piace ridurre le variabili, specialmente quelle poco affidabili come gli esseri umani (ride, ndr)”.
Di lavoro ne rimane tanto anche per i piloti: devono staccare al momento giusto, lavorare col corpo per indirizzare la moto e trovare una buona traiettoria per cercare di guadagnare qualcosa o, se non altro, di non perdere posizioni. Poi certo, c’è ancora chi si porta una cesta di frizioni da bruciare in qualche piccolo circuito per fare pratica. Ma non basta più.
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