Ci vorrà un po’ di tempo, poi tutto diventerà familiare come al solito. Si parte dal telaio e dall’aerodinamica, completamente rivista rispetto alle macchine che hanno animato il Mondiale appena concluso. Le monoposto saranno più piccole e più leggere: lunghezza e larghezza diminuite, così come la larghezza del fondo e il peso minimo, con una una soglia minima di 768 kg. L’obiettivo? Rendere le vetture più agili e reattive, assecondando le richieste dei piloti. 

In tal senso, fondamentale sarà anche la riduzione del carico aerodinamico complessivo, quello che permette alle monoposto di essere più guidabili possibile: la percentuale è stimata tra il 15 e il 30% e, per far sì che ciò accada, i tunnel del fondo che generavano l’effetto suolo - caratteristica centrale delle monoposto appena andate in pensione - saranno rimossi. 

La riduzione, poi, comporterà anche una diminuzione della resistenza aerodinamica pari al 55%, un aspetto che sulla carta dovrebbe consentire alle monoposto di viaggiare ravvicinate senza il solito problema dell’aria sporta, chiave per rimanere incollati alla vettura che si vuol sorpassare. 

Qui l’altro cambio cruciale: i motori saranno ancora ibridi, ma con una ripartizione 50/50 tra combustione interna ed elettrica. Rispetto ai motori introdotti nel 2014 l’ibrido sarà semplificato, con la potenza della MGU-H - componente che assicura potenza immediata e nessun turbo-lag - aumentata da 120 kW a 350 kW per migliorare sorpassi e velocità nei rettilinei. Quanto alle benzine, a partire dal prossimo anno saranno adottati carburanti sostenibili e le squadre potranno scegliere tra E-Fuel e BioFuel: i primi sono carburanti sintetici, i secondi organici (quindi ricavati da materiali di scarto).

Altro tassello fondamentale è l’aerodinamica attiva: via il DRS, al suo posto arrivano ali anteriori e posteriori mobili per rendere possibili più configurazioni aerodinamiche quando la vettura è in pista, offrendo maggiore aderenza e velocità nei punti in cui i piloti ne necessiteranno maggiormente. Due le modalità utilizzabili, “Curva” e “Rettilineo”.

Cambiano anche i pneumatici, con cerchi da 18 pollici confermati ma con gomme anteriori e posteriori più strette, così da ottimizzare il peso e ridurre la resistenza aerodinamica. 

Tra le novità, poi, tre ulteriori modalità di funzionamento: la prima, utile per sorpassare, consentirà ai piloti entro un secondo dalla vettura che li precede di utilizzare potenza extra per tentare di sopravanzare. Verrà implementata al posto del DRS, garantendo un aiuto ai piloti e diventando uno strumento strategico utilizzabile in diversi modi, tutto in una volta o distribuito lungo un giro, proprio come il vecchio KERS presente sulle vetture pre 2014.

La seconda, boost, è uno strumento che può essere azionato da ciascun pilota per utilizzare l’energia recuperata sia in fase di attacco che di difesa. Fornisce al pilota la massima potenza dal motore e dalla batterie, indipendentemente da posizione o distacco dalla vettura che lo precede.

L’ultima, quella di ricarica, permette invece ai piloti di recuperare energia in fase di frenata, al rilascio dell’acceleratore a fine rettilineo e anche in curva qualora il pilota decidesse di “alzare il piede”. 

Lo sappiamo, è tutto un bel casino. Ma quando si parla di rivoluzione è proprio per questo: nulla sarà come prima e, ancor prima che il pubblico, ad adattarsi dovranno essere i piloti. Il 2026 sarà una nuova sfida, l’ennesima per il mondo della Formula 1.

Impossibile sapere chi sarà il favorito, ma i rumors parlano tutti di una Mercedes messa benissimo. Poi c’è l’ambizione di Honda e Aston Martin, insieme per un progetto faraonico, le incertezze di Ferrari, costretta a reagire dopo la delusione del 2025 e una McLaren che non può non essere considerata. Più complesso il discorso per Red Bull, alle prese con la prima Power Unit costruita in casa, mentre tanta attesa per Audi, pronta a debuttare dopo anni di attesa. E in griglia ci sarà anche Cadillac, che entra così nel mondo dei grandi.