Daniele siamo in un weekend di gara della Formula 1 e partirei proprio da questo: che cosa fa Brembo sul campo in un fine settimana della massima serie? 
Noi siamo presenti a tutte le gare del campionato con due ingegneri di pista, poi in base a molti fattori è possibile che anche un terzo ingegnere si aggiunga al gruppo per aiutare. In alcuni weekend di gara poi si aggiunge, a seconda delle cose che dobbiamo fare, anche l'ufficio stampa, o il team marketing o il team social. In altri casi ancora viene il nostro direttore Mario Almondo, soprattutto per gestire tutta la parte di accordi strategici con i team per il prossimo anno.Il nostro lavoro inizia il giovedì mattina quando arriviamo e finisce la domenica sera. Il giovedì e il venerdì sono le due giornate più complesse a livello di meeting, con i team in quei giorni spesso parliamo di aggiornamenti, di soluzioni per il prossimo anno, facciamo uno stato dell'arte anche sui materiali del prossimo anno e sugli ordini, perché parliamo di produzioni lunghe. 

Quanto lunghe? State già lavorando sul 2025? 
Sì, per produrre un disco in carbonio servono otto o nove mesi, quindi adesso stiamo già lavorando per il 2025. È un ciclo di produzione a cui siamo abituati, sappiamo che dobbiamo muoverci per tempo. 

Tornando al vostro weekend: il sabato e la domenica invece che cosa fate? 
Sono più i giorni dove hai meno meeting, però hai tutto il lavoro in pista. Noi forniamo dieci team su dieci con le pinze (un team è fornito dall'azienda britannica AP Racing che fa comunque parte del gruppo Brembo) e cinque team con l'impianto frenante completo (pinze, dischi e pastiglie). Questo significa che prima di ogni sessione e dopo ogni sessione - che siano libere, qualifiche o gara - i nostri tecnici fanno quello che chiamiamo il "giro completo del paddock". Iniziano dall'ultimo o dal primo box, a seconda un po' di come va la giornata, e passano team by team, box by box, a chiedere com'è andato il lavoro o cosa si aspettano. Il "come è andato" non è oggettivo, è soggettivo. I team vedono le telemetrie, vedono come sono andate le macchine durante le prove, hanno il riscontro su tutti i dati di frenata e ci dicono se quello che vedono è giusto o non è giusto. Se è giusto si va avanti con il giro, se c'è qualcosa che non va dobbiamo cercare di capire internamente, anche grazie ai ragazzi che fanno il remote garage da noi in azienda.

Però voi non toccate mai le macchine, giusto? 
Esatto. Noi forniamo assistenza ma una cosa che molti non sanno è che i nostri ragazzi non mettono mai le mani sui freni. Hanno un ruolo di consulenza specifica sugli impianti frenanti: tutto quello che deve essere approfondito sugli impianti viene chiesto a Bremo ma nel momento in cui c'è da mettere le mani per verificare delle usure, degli spessori, del materiale, cambiare qualcosa... sono sempre i team che sono responsabili di quello che succede in macchina.

Che tipo di lavoro state facendo oggi sulle richieste del 2025?
Ogni team ha una tipologia di raffreddamento o di architettura della vettura diversa, quindi ha bisogno che la pinza sia fatta in un determinato modo, con determinate, se vuoi, vie di fuga per l'aria, con determinati pin o con determinate geometrie che contraddistingono una pinza dall'altra. Non è che ogni anno ogni team ci chiede di una pinza diversa. Solitamente ogni team ci chiede una pinza che dura almeno due stagioni. Poi può succedere che un team durante la stagione ci chieda un aggiornamento, però è raro. Quindi sostanzialmente per il prossimo anno sulle pinze non ci sono grossi cambiamenti. Questo è dovuto anche a questioni di budget cap, perché se i team potessero cambierebbero design di pinza ogni anno per portare sempre soluzioni più innovative sulla vettura, ma per questioni di budget cap cercano di ottimizzare anche la durata di design di un pinza. Quello su cui dobbiamo più lavorare invece è il disco in carbonio, non perché ci saranno grandi modifiche ma perché i cicli di esecuzione sono molto lunghi e bisogna già sapere che cosa andare e produrre per il prossimo anno. 

In prospettiva 2026 invece, quando i cambiamenti saranno tanti, come vi state muovendo?
Lì stiamo iniziando a capire il regolamento che è diventato semi-ufficiale solo a fine giugno e comunque mancano ancora tante specifiche e dettagli che per noi saranno fondamentali. Sicuramente avremo dei dischi più grandi, di conseguenza delle pinze più grandi. Il concetto base che abbiamo capito è che le macchine andranno più veloci nei rettilinei e più lente in curva, e da questo dobbiamo anche capire come impostare il discorso sui nuovi impianti frenanti. Ci potrebbero essere delle novità sui materiali, ma ancora non possiamo parlarne troppo. Ci potrebbero essere delle novità anche sull'architettura interna della pinza... insomma stiamo lavorando su tutta una serie di soluzioni che possano favorire poi quella che è la nuova aerodinamica che metteranno in piedi i team. Però ad oggi stiamo aspettando di capire quali sono un po' le direttive specifiche della Federazione. Mancando quindi 18 mesi il lavoro di design sulle pinze 2026 è già iniziato nello stabilimento Racing di Brembo, l'obiettivo è avere entro gennaio 2025 già a disposizione dei prototipi da testare ai nostri banchi sempre in accordo con i team. 

Il vostro accordo con i team si rinnova di anno in anno in base alla volontà delle scuderie?
Sì, noi abbiamo un accordo team by team che certifica lo sviluppo della squadra in questione con Brembo. Questo accordo prevede tutta una serie di variabili, ovviamente confidenziali, però se un team domani ci dovesse dire, speriamo di no, che hanno scelto di testare la fornitura, la produzione e lo sviluppo con un'altra azienda di freni, noi non potremmo dire niente. È un accordo annuale, è chiaro che noi vantiamo un'esperienza tale per cui siamo abbastanza fiduciosi che i team continuano a collaborare con noi.

Fornite già dieci team su dieci con le pinze e cinque team su dieci con l'impianto completo: qual è il prossimo obiettivo?
L'obiettivo è cercare di arrivare ad avere tutta la griglia con tutti i componenti, sia di attrito sia idraulici. Non è facile, anche perché la parte impianto frenante è una parte in cui i team, non tutti, però alcuni vogliono sempre avere più fornitori proprio per cercare di sviluppare più idee con diverse aziende. Ma sì, obiettivo è decisamente quello.

Si dice sempre che la Formula 1 sia "il terreno di prova" per innovazioni che poi vediamo nell'automotive. Anche per voi è così?
Per noi la F1 rimane il campionato più importante per la ricerca. Per esempio dal carbonio usato qui è nato il carboceramico che è il materiale con cui forniamo le principali supercar di tutti i clienti che abbiamo. Cambiano i pesi, cambia la durata, perché ovviamente un disco di Formula 1 si usura molto più in fretta, un disco carboceramico dura quasi 200.000 km su uso stradale e quindi cambiano proprio i materiali e le finalità di utilizzo, però il principio base nasce dalla Formula 1. Questo è solo un esempio per dire che sì, la massima serie è il laboratorio più importante che abbiamo.

Parliamo un po' di piloti: c'è qualcuno che negli anni vi ha stupito per approccio al lavoro, per feedback che vi vengono dati o per specifiche caratteristiche di frenata?
Sicuramente a livello di feedback è più facile parlare di squadre: lavoriamo da tantissimo con Ferrari, con cui ci siamo sempre trovati molto bene da questo punto di vista e con tutti i piloti di Maranello con cui abbiamo lavorato. Poi ti dico Red Bull, che da quest'anno ha preso i nostri dischi, ci dà tantissimi feedback, cambia sempre tanto e ha portato sviluppi importanti nonostante fosse già campione del mondo in carica. Questa loro visione e continua ricerca a metodi e modi più funzionali porta anche noi ad avere più punti di vista e più materiali.

A livello di piloti invece, nessuno da segnalare?
I due ragazzi "Orange", Lando Norris e Oscar Piastri, hanno sicuramente una frenata molto interessante. Poi quando Sebastian Vettel era in Aston Martin mi ricordo che all'inizio dell'anno gli abbiamo fornito una pinza che poi lui ha chiesto di migliorare secondo sue indicazioni molto precise. È sempre stato un pilota molto tecnico, attento alla macchina da ogni punto di vista, e anche lato nostro lo abbiamo potuto vedere subito.

Ultima curiosità: si parla tanto del film con Brad Pitt che racconterà una Formula 1 "estremamente veritiera" grazie alle tante riprese in pista e nei weekend di gara. Ci sarete anche voi di Brembo?
Quello che posso dire è che stiamo lavorando con la produzione del film per capire come avere un nostro spazio, nel 2025 scoprirete se anche Brembo avrà un ruolo...