La tregedia di Mestre, in cui un pullman si è incendiato dopo la caduta da un cavalcavia, ha riportato a galla tutta una serie di interrogativi sull’elettrico e sui suoi rischi. Il mezzo in questione è infatti un veicolo elettrico: si tratta di un Futon E-12, prodotto dalla Yutong – azienda cinese leader nel settore – generalmente dotato di batterie da 350 kWh con chimica Lfp (litio-ferro-fosfato) e un’autonomia di circa 400 km. Alle domande più frequenti sull’argomento ha fornito delle risposte il Prof. Claudio Rabissi, ricercatore presso il dipartimento energia del Politecnico di Milano, intervistato dalla Gazzetta. Rabissi ha spiegato che le batterie sono dotate di sistemi di prevenzione e gestione per l’eventuale surriscaldamento: “Il rischio di surriscaldamento della batteria viene prevenuto prima e gestito poi da sistemi di protezione a vari livelli. Un primo livello attivo, costituito dal Bms, controlla il sistema di raffreddamento (ad aria o liquido che sia) e l’operazione della batteria (evitando scariche o cariche a correnti eccessive tali da generare surriscaldamento, o che la portino a venire caricata o scaricata oltre i limiti consentiti di tensione)”. Ci sono poi altri sistemi di più basso livello che contribuiscono a evitari gli scenari peggiori. In caso di fiamme, spiega, per le batterie il rischio è che, con l’estremo surriscaldamento, si raggiunga la deriva termica, cioè un punto di non-ritorno (generalmente oltre i 100/120°C), con cui si rischia “l’attivazione di una catena di eventi autoesaltanti che possono portare al limite all’incendio della batteria e/o al suo scoppio”. Si tratta di eventi dovuti all’instabilità alle alte temperature dell’elettrolita ed elettrodi che portano alla produzione di prodotti gassosi in reazioni esotermiche che a loro volta innalzano le temperature della batterie.
Urti estremi e penetrazioni di corpi estranei potrebbero essere rischiose, aggiunge il Professore, per questo le batterie si trovano in compartimenti stagni estremamente robusti parte del telaio stesso, e le celle devono superare decine di test di abuso distruttivo (drop test, nail penetration, crushing). In caso di incendio è molto difficile interrompere il processo di combustione, ma si stanno diffondendo prodotti specifici a base di Avd che ha proprietà estinguenti ed ignifughe. A Rabissi viene chiesto se, in caso di incendio, sia più sicuro un mezzo elettrico o a una vettura termica? “Partiamo da questa evidenza: ogni veicolo ‘termico’ porta con sé una quantità di combustibile liquido corrispondente a energie superiori a quelle immagazzinate nelle batterie al litio (che, ricordiamolo, non sono un combustibile). La batteria di un odierno veicolo elettrico ad alta autonomia può arrivare a immagazzinare fino a 80 kWh di energia, quando il serbatoio pieno di un tradizionale veicolo a combustione può arrivare a essere fino a 5-6 volte superiore, a seconda si tratti di benzina o gasolio”. Per il mezzo elettrico, però, va considerato un peso superiore che può incidere in caso di impatto. Intanto, dice Rabissi, la ricerca scientifica sta lavorando sul passaggio da un elettrolita liquido a una batteria allo stato solido: un progresso che potrebbe essere vantaggioso per la stabilità chimica e termica delle celle.
