Un paio di settimane fa abbiamo avuto la fortuna di prendere parte ad una delle tante tappe dell’Aprilia Riding Academy, la serie di corsi di guida in pista, organizzata da Aprilia, in questo 2022, in collaborazione con Special Bike, organizzatore con esperienza pluriennale nel mondo dei track day e di questo tipo di attività.
Due le attività possibili nel contesto di queste giornate: gli Exclusive Ride e, appunto, la Riding Academy. Con i primi, Aprilia permette ai propri clienti o a chiunque lo desideri, di godere di un vero e proprio track day, con un pacchetto all-inclusive, che comprende un numero di turni che vanno da uno a quattro, la moto e, qualora l’utente lo richieda, perfino l’abbigliamento. Volete farvi quattro turni a Imola su una RSV4? No problem, il 13 e il 14 luglio c’è ancora posto, al costo di 680 euro. Cinque i circuiti, ad oggi, compresi nel calendario 2022, per l’Italia (Vallelunga, Cremona, Misano, Imola e Mugello), ai quali si aggiunge la possibilità di guidare anche all’interno di ben nove tracciati europei (due in Germania, quattro in Francia, due in Inghilterra e uno in Spagna), tra i quali spiccano l’Hockenheimring, il Ricardo Tormo di Valencia e Donington Park - metti mai che ti scappi di fare una sgambata sulla stessa pista in cui Rossi ha vinto la sua prima gara in 500. Quanto alla Aprilia Riding Academy, si tratta di un vero e proprio corso di guida, a cui è possibile partecipare con la propria moto - a patto che si tratti di una moto di Noale - o affittandone una a scelta tra: Tuono V4 Factory, RSV4 Factory, RS 660 e Tuono 660. L’Academy è disponibile, attualmente, soltanto in Italia ed è tra le curve del Circuito di Cremona che si è consumata l’incontenibile passione che ancora oggi ci ruba il sonno.

Le Case automobilistiche ce l’hanno chiaro in mente: i corsi di guida si fanno anche e soprattutto per vendere le auto. Prenotate un corso con Maserati e quello che otterrete è la possibilità di guidare praticamente tutte le auto a listino (quantomeno, quelle che non parrebbero ridicole dentro a un circuito). Il perché? Perché è così che un vecchio o nuovo potenziale cliente avrà modo di prendere contatto con il modello che più si adatta alle sue esigenze: potrà toccarlo con mano, sedercisi dentro, guardarlo con calma e tirargli il collo come solo nei suoi più intimi sogni fantastica spesso di fare.
Nel mondo delle moto tutto questo non avviene con la stessa lungimiranza. I corsi di guida più rinomati sono spesso organizzati da soggetti esterni, soltanto con la collaborazione di uno o più marchi. Provare vari modelli di moto in questo contesto è generalmente più difficile, ma qualcuno pare vederci più lungo degli altri.
Questo qualcuno - guarda caso - è proprio Aprilia, già impegnata, da qualche tempo, con la sua personale interpretazione di questo tipo di attività. Proprio da quest’anno, infatti, alla possibilità di utilizzare per i propri corsi le super performanti RSV4 Factory e Tuono Factory, la Casa di Noale consente a chi si iscriva di affittare, in alternativa, una moto a scelta tra Tuono 660 ed RS 660, andando di fatto a rendere disponibile l’intera gamma di mezzi sportivi presente a listino.
Ed è proprio la versione carenata della “piccola” di casa Aprilia che abbiamo scelto per partecipare alla nostra giornata di corso, ottenendo come risultato esattamente ciò che si prefiggono le Case automobilistiche come Maserati: ore ne vogliamo una a tutti i costi.

Il perché è presto detto e segna anche la più profonda differenza rispetto a qualsiasi altro tipo di corso sia possibile frequentare proprio oggi, nel resto del mondo. Dopo una giornata in sella a una RS 660 ad emergere è soprattutto una cosa: non esiste attualmente un altro mezzo altrettanto adatto a migliorare le proprie capacità di guida in pista, di quanto non sia in grado di fare la sorella minore della RSV4. La RS 660, in altre parole, è semplicemente la moto perfetta per fare proprio questo: imparare ad andare forte, divertendosi, in sicurezza. Come è fatta lo sapete già: sotto la carena trova spazio un telaio a doppio trave in alluminio, all’interno del quale è montato un bicilindrico fronte marcia di 649 c.c., con funzione portante. Ricavato dalla bancata anteriore della RSV4, è fasato a 270° ed è in grado di erogare 100 CV a 10.500 giri, con 67 Nm di coppia massima a 8.500 giri. A stupire, quando ci monti sopra, è prima di tutto la sua leggerezza. La moto pesa 183 Kg in ordine di marcia (169 a secco): così pochi da rendere quei 100 CV apparentemente più prestanti, ma soprattutto da permettere anche a un principiante di lavorare con estrema disinvoltura su quel tipo di fondamentali che fanno poi la differenza tra chi in pista ci sa andare e chi no. Mi riferisco a tutto ciò che succede tra la staccata e la riapertura del gas: portare velocità in curva, far scorrere la moto, uscire in maniera redditizia. Approcciare la pista con moto da 200 CV non serve a nulla, se non fate tutte queste cose nella maniera corretta: arriverete in fondo ad ogni rettilineo con il terrore di essere lunghi, vi pianterete e il vostro corpo griderà pietà dopo mezza giornata.

Con la RS 660, al contrario, potrete contare su un motore estremamente fluido, potente quanto basta per farvi divertire, in grado di perdonare anche errori più che comuni alle prime esperienze (marce sbagliate, traiettorie creative), ma anche e soprattutto su di un mezzo estremamente facile, che vi permetterà di concentrarvi sulla posizione in sella, sulle traiettorie, sull’inserimento, insomma, sull’acquisire tutti quegli automatismi che ancora non possedete. In questo, lo straordinario pacchetto elettronico con cui è equipaggiata questa moto, da un lato sarà fonte di ulteriore sicurezza, a livello psicologico; dall’altro, vi permetterà di divertirvi ancor di più, nel processo di miglioramento che caratterizzerà la vostra esperienza. La RS 660, infatti, monta una piattaforma inerziale a sei assi con funzioni Aprilia Traction Control, Aprilia Wheelie Control, Aprilia Cruise Control, Aprilia Engine Brake e con la possibilità di scegliere tra cinque differenti riding mode (Commute, Dynamic, Individual, Challenge e Time Attack). Proprio quest’ultima è la mappa che abbiamo utilizzato durante la nostra giornata ed è la mappa che permette al blocchetto di sinistra di dare una nuova funzionalità a due comandi fisici, aumentando di molto la libidine percepita ad ogni uscita. La leva disposta in senso trasversale e posizionata nella parte alta rispetto al blocchetto stesso, nella guida di tutti i giorni, serve a regolare facilmente il crusie control. Una volta selezionata la modalità Time Attack, però, si trasforma in un pratico selettore per il livello di intervento desiderato da parte del traction control, regolabile su ben otto livelli. Roba da MotoGP! A questo riguardo, per altro, i soliti “duri e puri” hanno in passato manifestato delle perplessità abbastanza pretestuose. “A che serve il traction su una moto da 100 CV?”, si è detto. Sorvolando sul fatto che trattandosi di un dispositivo di sicurezza, la sua presenza è sempre preferibile alla sua assenza, possiamo assicurarvi che in una giornata fatta da ben sette turni, nel corso della quale la confidenza con la moto non ha fatto altro che continuare a crescere, la possibilità di contare su una rete di sicurezza come quella assicurata dal traction, ha fatto sì che giro dopo giro lo vedessimo entrare in funzione sempre più spesso. Certo, dopo una leggera perdita di aderenza all’uscita di un tornante da seconda marcia, nelle prime ore del mattino, avevamo preferito portare il suo intervento da 3 a 4, regolandolo quindi su di un livello di allerta piuttosto elevato. Ma la sua presenza, più che un fastidio, si è rivelata, ancora una volta, una interessantissima scuola. Grazie alla raffinatezza del sistema, infatti, è nettamente percepibile la variazione del suo intervento in ragione dell’inclinazione della moto. Se in uscita di curva lo si vede entrare in funzione attraverso le spie che si accendono sul dashboard (perché il taglio è così millimetrico che di sentirlo col sedere non se ne parla), basta accennare un leggero pick-up, per sentire come l’elettronica liberi potenza, consentendo alla moto di fare strada. Insomma, è così che funziona sui più raffinate dei mille da venti e passa mila euro ed è una figata poterlo imparare, in tutta sicurezza, su una moto che costa all’incirca la metà.

L’altro comando a beneficiare del riding mode Time Attack è il tasto per il lampeggio. Una volta selezionata questa modalità di guida, infatti, il suo utilizzo attiva il cronometro di bordo. Prendete un punto di riferimento e avrete la possibilità di misurare in maniera approssimativa quale sia l’ordine di grandezza in cui si colloca la vostra prestazione sul giro. Inutile? Decisamente no. Quando il tuo livello di guida fa sì che da inizio a fine giornata i tempi possano scendere di 4 o 5 secondi, avere un riscontro oggettivo dei miglioramenti in corso, turno dopo turno, è un preziosissimo alleato nel processo di affinamento dello stile di guida di un principiante.
Ancora con riguardo al pacchetto elettronico, da segnalare è la presenza del quick shifter up & down, abbinato a una frizione antisaltellamento e a un sistema ABS che prevede addirittura la possibilità di essere disinserito al posteriore. Anche in questo caso, tutto quello che serve per divertirsi davvero e acquisire la più moderna delle tecniche di guida.
Detto di tutto questo ben di Dio, a sorprendere, più di ogni altra cosa, è il feeling che questa moto è in grado di restituire. Giusto per darvi un’idea, tenete in considerazione che, con moto mai vista, gomme di primo equipaggiamento (Pirelli Rosso Corsa 2) e nessuna termocoperta, ci siamo ritrovati con il ginocchio a terra alla fine del giro di pit-in. Il merito, come detto, è di certo della leggerezza di questa moto, ma anche di una ciclistica che lavora molto bene e che brilla per il suo equilibrio. A questo proposito, spesso sentiamo dire quanto i telai Aprilia siano agili e reattivi. Forti di questa consapevolezza, credevamo ci saremmo trovati davanti a una RS 660 scattante al limite del nervosismo. In realtà, la media di Casa Aprlia è sì agile, ma non si dimostra mai una moto imprevedibile, risultando, al contrario, sempre molto stabile, anche sul veloce. Francamente inappuntabili ci sono sembrate le sospensioni - per la cronaca, l’esemplare di parco stampa utilizzato durante la nostra giornata montava il mono ammortizzatore Ohlins presente fra gli optional (lo stesso previsto dal kit trofeo) - e particolarmente efficace è apparso l’impianto frenante prodotta da Brembo e dotato di pompa ad attacco radiale.

Simile a quello che ormai è diventato un vero e proprio standard è il corso in sé. Al pari dei principali competitor, infatti, il metodo didattico prevede una serie di turni in pista (sette) in gruppi composti al massimo da quattro persone, durante i quali l’istruttore segue a turno i propri allievi, filmandoli con una videocamera posizionata sul proprio cupolino. Al rientro ai box, tra un turno e l’altro, le immagini vengono acquisite e mostrate su un televisore, così da analizzare movimenti e aspetti da migliorare. È questo uno degli aspetti realmente più importanti di questo tipo di iniziative. Il motociclismo sportivo, in questo senso, al pari dello sci o del tennis, è prima di tutto uno sport tecnico. E proprio come per tutti gli altri sport che prevedono l’applicazione di movimenti e gestualità ben precise, l’unico sistema davvero efficace, per migliorare davvero, è l’osservazione di video o foto che permettano di vedere dall’esterno ciò che il nostro corpo effettivamente fa, al netto delle nostre aspettative. Siete convinti di sporgervi abbastanza dalla moto? Guardatevi in azione e scoprirete che lo state facendo per un decimo di quello che vi eravate riproposti di fare.
Grande cura è riposta, poi, nel lavoro di “messa in sella”, a terra. È questo uno degli aspetti in cui ad emergere è la formazione degli istruttori, una delle peculiarità della Aprilia Riding Academy. Ciascuno dei maestri impegnati nei corsi è, infatti, un istruttore federale. Perché è importante? Perché il solo fatto di essere veloci non garantisce di essere capaci di insegnare qualcosa. Molti sono, infatti, i piloti che riescono ad andare forte unicamente grazie al proprio istinto o senza neppure sapere il perché. Diversa è la necessità di insegnare prima di tutto una tecnica corretta: un’attività che passa, a sua volta, per un preciso processo di formazione e per un costante lavoro di aggiornamento, che porta ogni istruttore federale a possedere la più moderna e corretta delle tecniche di guida, al di là della velocità pura. Altra particolarità riguarda, infine, l’utilizzo della pista in esclusiva. I rider in pista in contemporanea sono al massimo 24, senza il pericolo di essere sorpassati tutto d’un tratto da altri piloti più o meno in grado di controllare ciò che stanno facendo e, in ogni caso, in grado di ridurre la serenità con cui è possibile concentrarsi su ciò che si sta facendo.

In questa prova abbiamo utilizzato una tuta Alpinestars GP FORCE CHASER, un sistema air-bag Alpinestars Tech-Air® 5, dei guanti Alpinestars GP PRO R3, degli stivali STELLA SMX-6 V2 e un casco Caberg Drift Evo Carbon Pro.