La MotoGP 2027 è già iniziata a Sepang, e non soltanto con il mercato piloti che ci prospetta Fabio Quartararo in HRC, Jorge Martín in Yamaha e Pedro Acosta sulla Ducati del Team Lenovo, in cui a breve dovrebbe essere confermato anche il rinnovo di Marc Marquez.
Perché mentre i piloti prendono confidenza con i prototipi 2026, tra loro c’è anche Mika Kallio con la KTM da 850 cc, che in queste tre giornate di Shakedown si è tenuto sul passo del 2:04, a circa sette secondi dalla cima della classifica con gomme Michelin MotoGP. Eppure i tecnici con cui abbiamo parlato a lungo in questi giorni ci riferiscono di una moto vicina, anzi vicinissima alla MotoGP da un litro che sta per essere accantonata.
La regola del 15%
Fabiano Sterlacchini, Direttore Tecnico Aprilia, ha parlato chiaramente delle aspettative sulla moto 2027: il motore avrà un 15% in meno di cubatura, di conseguenza aspettatevi un 15% in meno di potenza. Arrotondando per eccesso la potenza di una MotoGP moderna a 300 cavalli (quando tendenzialmente sfiora i 280) se ne perderebbero 45, il che non significa che le moto andranno sensibilmente più piano. Le nuove moto saranno un filo più leggere e maneggevoli (si parla di una riduzione di 3 kg, con il peso che passa da un minimo di 157 a 153) e monteranno pneumatici diversi, oltre a non avere più l’abbassatore.
Secondo Paolo Pavesio, che abbiamo intervistato a Sepang, impiegare motori V4 dal 2027 sarà una scelta tendenzialmente obbligata per una questione di ingombri laterali: se vuoi sfruttare al meglio lo sviluppo massimizzando le appendici aerodinamiche devi avere una moto stretta, rispetto a quella che puoi costruire attorno a un quattro cilindri in linea.
A proposito di aerodinamica: il regolamento impone di ridurre gli ingombri di cinque centimetri sia per quanto riguarda la sporgenza del cupolino che per quella delle appendici laterali, il che comunque non andrà a smorzare il lavoro degli ingegneri in galleria del vento, anzi. L’importanza dell’aerodinamica continuerà a crescere rendendo la ricerca di prestazione dei costruttori ancora più forsennata.
Il punto focale di tutto il discorso però ce lo hanno spiegato, in una lunga chiacchierata nel paddock di Sepang, altri tecnici: la 850 potrebbe anche prendere soltanto un secondo, massimo due dalla attuale MotoGP. E non è nemmeno detto. Da un lato la riduzione di cubatura e la messa al bando degli abbassatori penalizzerà le velocità, dall’altro stiamo parlando di moto più leggere, ugualmente esplosive e, soprattutto, equipaggiate da pneumatici diversi.
Pirelli infatti giocherà un ruolo fondamentale in tutta la faccenda e personaggi ben informati sono disposti a scommettere che ci sarà grandissima ricerca di prestazioni sulla gomma: l’obiettivo del nuovo gommista, chiaramente, sarà quello di avvicinarsi il più possibile ai tempi di chi c’era prima nonostante moto meno potenti, cosa su cui si giocherà buona parte del tempo sul giro.
La sensazione quindi è che i costruttori lavoreranno molto e che al cronometro cambierà poco. Sulla carta però, il cambio regolamentare dovrebbe aiutare lo spettacolo: un’aerodinamica meno invasiva e l’assenza di abbassatori dovrebbero rendere i sorpassi più facili e dare più controllo ai piloti in uscita di curva. Staremo a vedere, di certo il nuovo regolamento tecnico sta avendo un forte impatto sul mercato piloti, dando ai costruttori giapponesi una credibilità che fino all’anno scorso sarebbe stata impensabile. Massimo Rivola ce l’ha detto chiaramente: “Se i giapponesi avessero modo di fare una moto veloce l’avrebbero già fatta l’anno scorso”. Parole che fanno il paio con quanto detto da Gigi Dall’Igna: l’ingegnere veneto ha spiegato, con la pragmaticità che lo contraddistingue, che per quanto il regolamento sia nuovo per tutti la cultura della moto aiuterà chi ne ha di più, lasciando intendere che aspettarsi un ribaltamento delle posizioni sarebbe sbagliato. Certo, ha aggiunto anche che qualcuno potrebbe pescare il jolly dal mazzo.
Ma quindi sono bidoni di soldi buttati via? Probabile
Sta di fatto che il regolamento 2027 avrà una durata di cinque anni e non è detto che da lì non si decida di tornare indietro, esattamente come fu per le 800cc impiegate dal 2007 al 2011.
A questo proposito abbiamo messo a confronto i tempi fatti registrare nel 2006, quando le moto correvano con motore da un litro, con quelli del 2007 e degli anni successivi, quando le moto sono passate a 200cc in meno.
La comparativa è sorprendente: nel GP d’Italia al Mugello 2006 Valentino Rossi vince la gara con la Yamaha M1 da un litro facendo segnare un miglior tempo di 1:50.357 al sesto giro. Vince anche l’anno successivo, nel 2007, con la MotoGP 800. Il miglior tempo è un 1:50.504 fatto registrare al quarto giro. L’anno seguente la storia non cambia, anzi: Rossi vince con un giro veloce in 1:50.034, meglio del 2006.
Vero, stavolta verranno anche eliminati gli abbassatori e ridotta l’aerodinamica, eppure la cosa potrebbe essere tranquillamente compensata dalla cubatura del motore che calerà di un 15% e non nel 20% come fu vent’anni fa. Ecco perché Pirelli punterà a pareggiare (o comunque ad avvicinare) i tempi di Michelin. E perché a noi viene da pensare che i costruttori stanno per spendere tanti soldi per niente: difficilmente queste moto miglioreranno la sicurezza dei piloti e, per migliorare lo spettacolo senza incidere sui costi, ci sarebbero sicuramente stati modi più efficaci. Se non è un problema per i costruttori però, non lo è di certo per noi.
