Di questo e di tanto altro Luca ha parlato in una lunga intervista concessa al giornalista britannico Mat Oxley, che subito ne ha approfittato per chiedergli: "Ma come hai fatto a mantenere la calma e la concentrazione nella scorsa stagione in cui tutto stava andando male?". "Dipende dal carattere" - la risposta del Maro. "La cosa più importante per me è l'opportunità di lottare per il titolo. Questo potrebbe richiedere un po' più di tempo, ma so che arriverà il momento in cui la Honda sarà la moto migliore e sarò super felice di provare a vincere il titolo con questa moto. Perché mi piace fare i test? È una parte del lavoro che mi dà soddisfazione, soprattutto perché puoi guidare la moto senza pressione o obiettivi di tempo sul giro, quindi puoi semplicemente goderti il ​​momento sulla moto. Ma so anche che i test ora sono diversi, perché tutti vogliono spingere, montare nuovi pneumatici per fare un tempo sul giro. Anche nei test c'è molta strategia per fare un tempo sul giro al momento giusto, perché poi la stampa e i media parleranno solo di quel tempo sul giro".

Non poteva mancare una disamina tecnica, da parte di Luca, sulle differenze di stile di guida tra i suoi compagni di marca, a partire da Johann Zarco, protagonista di un inizio di stagione incredibile: "Penso che il suo modo di guidare sia piuttosto unico, di solito sacrifica l'ingresso in curva, la parte di frenata, per avere un'uscita fantastica. Era lo stesso sulla Ducati. Questo lo aiuta a risolvere alcuni dei problemi che abbiamo avuto in ingresso. Da parte mia, mi piace frenare forte e in profondità ed entrare in curva super veloce, ma in uscita sacrifico il tempo sul giro. Soprattutto con la moto dell'anno scorso, non era un buon modo di guidare, infatti ho dovuto sacrificare spesso il mio istinto per essere più concentrato sull'uscita per fare il tempo sul giro, perché in entrata in curva abbiamo avuto qualche difficoltà con la moto che non ci ha permesso di entrare velocemente come volevamo".

Così, a proposito di ingresso curva, Luca ha descritto tutti i gesti che compie in fase di frenata, prendendo come esempio immaginario la uno di Sepang. Immaginarlo mentre racconta l'arte della staccata frazione per frazione, movimento impercettibile dopo movimento impercettibile, è semplicemente poesia: "Mi piace essere fluido con il primo tocco del freno anteriore, un po' delicato con la prima pinzata, perché non vuoi trasferire il peso troppo rapidamente all'anteriore (perché questo toglie carico e quindi grip dal posteriore, ndr). Dopo quel primo 'morso' dai tutto con le dita sulla leva del freno anteriore fino a raggiungere il limite della moto. Se il freno motore è abbastanza buono, aspetti che la gomma posteriore torni in linea, poi inizi a rilasciare il freno anteriore e usi il freno posteriore. Speri di essere sulla traiettoria giusta. Nell'ultima fase è importante essere al limite della gomma anteriore; se riesci a sentire la gomma anteriore muoversi significa che sei al limite della gomma e stai frenando bene. Poi continui a rilasciare il freno anteriore fino all'ultimo momento, mentre gestisci con il freno posteriore. Tutto dipende da quanto slitta il posteriore. Se hai troppo freno motore devi rilasciare il freno posteriore. Se l'impostazione del freno motore è corretta continui a usare il freno posteriore perché aiuta la moto ad entrare in curva. Sono parecchie cose, ma alla fine tutto viene naturale".

Mat Oxley ha chiesto a Luca se si fa mettere i dati di pressione e temperatura gomme sul dashboard per evitare penalità: "Puoi avere quello che vuoi, io non ho i numeri, perché li guarderei sempre. Ho solo le spie led. Penso che la procedura prima della gara sia la chiave per evitare problemi. In gara il pilota deve dare il massimo, cercando di non pensarci troppo. Quindi gli ingegneri ai box, il capotecnico e tutti gli altri devono fare un ottimo lavoro. Tutto deve essere fatto nei dettagli, quindi abbiamo cerchi che vengono trattati termicamente e gonfiamo gli pneumatici con aria speciale. Penso che tutte queste cose siano super importanti, perché per il pilota la chiave è solo concentrarsi sulla gara e cercare di fare del proprio meglio. E se vuoi evitare temperature elevate, stai fuori dalla scia delle moto davanti. Invece sai quando la pressione è troppo alta perché la gomma anteriore inizia a bloccarsi e a chiudersi in entrata".

Infine il numero 10 ha espresso la sua teoria sul perché sia uno dei piloti della MotoGP col più basso numero di scivolate (nel 2024, tra prove e gara, è caduto solo quattro volte): "Penso di avere un'ottima sensibilità. E poi sono così alto che riesco a gestire la distribuzione del peso durante una gara in modo diverso rispetto ai piloti più bassi. Penso che ci siano molti aspetti negativi nell'essere alti, ma ci sono anche alcuni aspetti positivi che puoi usare per fare la differenza. Spesso apportiamo modifiche alla moto, spostiamo il bilanciamento un millimetro più in alto, un millimetro più in basso, ma il corpo può fare una differenza molto più grande di queste modifiche, quindi se sento che la gomma anteriore è un po' sovraccarica all'inizio di una gara, posso spostarmi di più verso la parte posteriore della moto, quindi ovunque mi trovi al limite in entrata in curva questo mi salverà da una caduta".