Romano Albesiano è particolare - intrigante - per almeno tre motivi. È un signore piemontese in un paddock sovrafollato principalmente di romagnoli e veneti. È il primo direttore tecnico non giapponese della storia di Honda. Ha un'estrazione fortemente aerodinamica in un mondo di ingegneri laureati in meccanica o elettronica: "Applicare l'effetto suolo sulle moto da corsa è un sogno che avevo all'università! Eppure bisogna avere una visione generale della moto. Negli ultimi anni si è parlato molto di aerodinamica. È importante, ma forse non tanto quanto se ne parla oggi". Un mese fa aveva svelato al giornalista spagnolo Manuel Pecino alcune differenze tra l'organizzazione di un Reparto Corse come quello di Aprilia (in cui ha lavorato per una vita) e quello di Honda, che sta scoprendo un viaggio intercontinentale dopo l'altro: "Vado ad Asaka una volta al mese, ci si abitua a tutto". Con lui al timone, la RC213V ha ripreso a marciare ad un ritmo promettente: oltre alla vittoria e al secondo posto di Zarco tra Silverstone e Le Mans, le ottime prestazioni di Joan Mir e Luca Marini ad Aragon. Segno che la moto va - su piste diverse, con piloti diversi: "Alcuni miglioramenti sono derivati dall'erogazione di coppia del motore, che i piloti apprezzano molto. Poi abbiamo apportato alcuni miglioramenti alle strategie elettroniche, in particolare al controllo di trazione. Inoltre, la moto è piuttosto diversa in termini di assetto rispetto alla 2024, soprattutto nelle fasi di frenata e impennata. Strutturalmente, però, il prototipo di quest'anno non è molto diverso da quello dell'anno scorso, quindi i piloti non hanno dovuto adattarsi a qualcosa di stravolgente. Questo paga sempre" - ha dichiarato Romano in una nuova intervista concessa al giornalista inglese Mat Oxley.
Alla domanda di Oxley sui punti di riferimento ingegneristici che si sono ribaltati (negli anni '90 i giapponesi erano la stella polare, ora cercano disperatamente di indossare i panni della mentalità europea), è come se Albesiano si mettesse a leggere un libro di cultura motoristica: "Ricordo i tempi della 500cc, quando c'erano solo due fabbriche che producevano carburatori per i quattro cilindri a due tempi – Mikuni e Keihin – e se non avevi i loro prodotti, non andavi da nessuna parte. E lo stesso valeva per il radiatore. Molte cose sono cambiate, forse perché i giapponesi si sono concentrati maggiormente sulla produzione di massa, mentre i fornitori europei sono cresciuti, grazie ad ingenti investimenti nelle corse. Gran parte dei recenti cambiamenti nella tecnologia della MotoGP derivano dal fatto che gli ingegneri leggono i regolamenti come quelli della Formula 1, quindi leggono tra le righe, cercano lacune. Questa è chiaramente una sviluppatasi in Europa sulla scia della F1. Inoltre, è cultura giapponese attenersi alle regole, mentre è più un atteggiamento europeo cercare di aggirarle! (ride, ndr)".
Da qui è scaturito un altro spunto di riflessione: la RC213V può beneficiare delle tecnologie apportate da Honda sui propulsori Red Bull in Formula 1? Nonostante sia l'unico costruttore presente in ambedue i paddock più rinomati al mondo (MotoGP e Formula 1), Albesiano ha smorzato categoricamente qualsiasi possibile vantaggio derivante da questa ramificazione: "Bisogna considerare che la tecnologia degli attuali motori MotoGP è la stessa dei motori F1 dei primi anni 2000, quando i motori F1 erano aspirati (non turboibridi, ndr), quindi i problemi che gli attuali motori F1 affrontano sono completamente diversi dai nostri. Non è così naturale ricevere un feedback diretto dalla F1, ma comunque un certo tipo di comunicazione tra i due mondi esiste".
Infine non poteva mancare il parere di Albesiano sul dibattito eterno: nella MotoGP odierna sono più importanti i dati o le sensazioni dei piloti? "L'analisi dei dati - ha spiegato - sta diventando sempre più cruciale. Molte volte riceviamo commenti negativi dai piloti e quando guardiamo i dati vediamo il contrario. Questo non perché i piloti non siano bravi a dare feedback, ma spesso vediamo che una moto gradevole da guidare non necessariamente è più veloce. Dall'altro lato il pilota è veloce quando la moto gli dà fiducia. Se il pilota non ha quella fiducia, puoi elencargli tutti i pregi espressi dai dati, ma alla fine decide il cronometro. Puoi costruire una moto che secondo le tue simulazioni al computer sarà mezzo secondo più veloce, poi magari la dai al pilota ed è due secondi più lenta". Sipario.
