I piloti di F1 vogliono essere ascoltati. E non è vero che sono quasi tutti entusiasti delle nuove regole, messaggio che i vertici del circus hanno tentato di lasciar passare in questo avvio di stagione. I toni sono duri, l’opinione comune sempre la stessa: sotto alcuni aspetti questa non è F1 e urge trovare soluzioni, per lo spettacolo in pista ma soprattutto per la sicurezza.
“Quel famoso gruppo WhatsApp l’ho creato nel 2015 o 2016. In questo momento è in fermento. Anzi, è davvero molto in fermento”. A raccontarlo è Alexander Wurz, presidente della GPDA, il sindacato dei piloti.
Intervenuto nel podcast tedesco Lift And Roast, l’austriaco, ex F1 e due volte vincitore della 24 Ore di Le Mans, ha parlato chiarissimo: “La chat praticamente esplode. Non l’ho mai vista così attiva come adesso, anche prima di registrare questo podcast. Si discute di emozioni, di possibili soluzioni, di suggerimenti tecnici e di come convincere tutte le persone che i piloti devono e dovrebbero essere ascoltati”.
Per capire cosa stia alimentando la chat, basta guardare a cosa sta succedendo in pista. Le nuove power unit sono finite al centro di attacchi e polemiche, soprattutto perché in pista hanno creato parecchio caos in più occasioni.
Fin qui si sono visti picchi imprevedibili di potenza lungo il giro, così come differenze di velocità difficili da gestire tra le vetture. In più, i rettilinei non sono più tratti di pista in cui le monoposto viaggiano a velocità simili: chi ha la batteria carica vola, chi non ce l’ha arranca. Verstappen aveva parlato di vetture anti-racing e, dopo queste prime tre gare, non sembra essere troppo retorica.
A Suzuka, poi, un episodio ha infiammato ancor di più l’ambiente: per tentare di evitare Franco Colapinto, che a causa di una diversa gestione dell’elettrico viaggiava lento, Oliver Bearman ha perso il controllo della sua Haas ed è finito contro le barriere con una decelerazione pari a 50g. Un incidente, il primo davvero grave, che ha reso tutto più urgente. “Siamo stati fortunati che ci fosse una via di fuga”, ha tuonato in Giappone Carlos Sainz, direttore della GPDA. “Ora immaginate di andare a Baku, Singapore o Las Vegas con queste differenze di velocità e questi impatti vicino ai muri. Come GPDA abbiamo avvertito la FIA che questi incidenti non sarebbero successi senza questo regolamento. Dobbiamo cambiare qualcosa presto se non vogliamo che continuino ad accadere”.
Parole dure che diventano la fotografia di ciò che sta succedendo: Bearman ne è uscito fortunatamente senza alcuna conseguenza, ma non è la prima volta che in pista si rischia per questo motivo.
La FIA, dal canto suo, ha risposto con una nota ufficiale in cui ha riconosciuto che la differenza di velocità tra le due vetture, pari a 45 km/h, ha giocato un ruolo cruciale nell’incidente. Nicholas Tombazis, direttore tecnico della Federazione, ha comunicato ai piloti a Suzuka che dei cambiamenti arriveranno già a Miami, all’inizio di maggio. Le settimane di pausa tra il Giappone e il prossimo appuntamento, infatti, daranno alla Federazione, alle squadre e ai motoristi il tempo per analizzare i dati e decidere come intervenire.
Le modifiche ai parametri di gestione e utilizzo dell’energia sono ormai quasi certe. Sainz ha chiesto esplicitamente una riduzione del ruolo del motore elettrico, inclusa una riduzione del superclipping e del peso dell’energy boost nel bilancio complessivo delle prestazioni. E in tal senso, il suo pensiero è semplice: perdere qualche decimo al giro vale il guadagno in termini di sicurezza e qualità della competizione.
In generale, però, i piloti non stanno aspettando e le parole di Wurz lo sottolineano. Si confrontano, condividono analisi tecniche, elaborano proposte. Hanno fatto e stanno facendo la propria parte, ma ora tocca alla FIA e alla F1.
