Dove eravamo rimasti? Ah sì, a KTM che aveva evitato il baratro grazie all'intervento della multinazionale indiana Bajaj Auto, che proprio nelle ultime settimane ha completato l'acquisizione del controllo su Pierer Mobility AG. Ora la Commissione austriaca per le Offerte Pubbliche di Acquisto ha anche definitivamente sbloccato l'operazione, qualificandola come ristrutturazione interna e liberando così Bajaj dall'obbligo di lanciare un'offerta pubblica agli altri azionisti. E’ una buona notizia? Sotto alcuni punti di vista è buonissima, sotto altri è una notizia è un po’ così e per quanto riguarda il Racing, invece, è una notizia tremenda. Perché l’ok al salvataggio finanziario sottintende inevitabilmente un cambio di paradigma destinato a rimodellare non solo l'assetto organizzativo del marchio, ma anche la sua identità sportiva. KTM sopravvive, è vero, ma sotto una proprietà che ragiona secondo logiche economiche radicalmente diverse rispetto al passato. Adesso le regole del gioco saranno solo due: massimizzare i profitti e tagliare tutto ciò che non produce ritorni immediati. Redde rationem direbbero quelli colti. Tura un’ariaccia per l’arancione in MotoGP, invece, è quello che diciamo noi.
L'apertura di Bajaj all'acquisizione delle 50.100 azioni detenute da Pierer Industrie AG rappresenta infatti il coronamento di una strategia già delineata tra aprile e maggio 2025 attraverso due accordi distinti: un contratto di acquisto immediato e un'opzione per l'acquisizione della maggioranza restante. Il completamento di tutte le condizioni regolamentari è previsto entro il 10 novembre 2025, data che sancirà formalmente il controllo esclusivo dell'azienda indiana sul gruppo. E Rajiv Bajaj, amministratore delegato del gruppo indiano, non ha fatto mistero delle intenzioni. In un'intervista a CNBC-TV18, il grande capo ha descritto l'eredità di KTM come una situazione paradossale: a fronte di quattromila dipendenti complessivi, solo mille indossano la tuta di produzione e gli altri tremila, ha rimarcato, rispondono a logiche amministrative, manageriali e di supporto tipiche di una struttura occidentale obesa. Si dovrà tagliare e la scure scelta, stando a quanto è dato capire, è quella capace di sfoltire un buon cinquanta per cento dei costi. Si mira al consolidamento del marchio sul mercato interno indiano prima di tutto, dove KTM ha registrato un incremento del settanta percento su base annua grazie alla riduzione fiscale e al lancio di modelli come la Duke 160. Anche le esportazioni si sono normalizzate, e persino il mercato statunitense, nonostante i dazi di Donald Trump. continuerà a rappresentare uno sbocco commerciale.
E le corse? Vengono sì e no citate, perché il programma racing potrà proseguire solo se riuscirà a rendersi autonomo. Anche perché – purtroppo bisogna dirlo – in questi mesi non sono arrivati quei risultati che avrebbero potuto entusiasmare i nuovi timonieri, convincendoli a tenere aperto il portafogli. Pedro Acosta ha totalizzato nove podi tra Sprint Race e GP, è il pilota spagnolo con più podi in Classe Regina tra quelli che non hanno mai vinto, ma è chiaro che non basta. Perché intorno al 37 c’è stato, di fatto, il nulla, a parte qualche piccola gioia che sono riusciti a regalarsi Maverick Vinales e Enea Bastianini. Agli occhi della nuova proprietà indiana, la visibilità internazionale non basta e solo vincere potrebbe tradursi concretamente in vendite dirette di motociclette in misura tale da giustificare gli investimenti sostenuti.
Da Pune, dove risiede la sede di Bajaj Auto, filtra quindi una visione industriale senza pietà: la MotoGP, nonostante il suo prestigio globale, non genera ricavi diretti (cosa che, paradossalmente, riesce meglio al cross e all’enduro visti i modelli in gamma KTM). KTM continuerà ufficialmente a essere in MotoGP, ma gli investimenti subiranno una contrazione significativa e bisognerà imparare a autofinanziarsi. Che è, di fatto, qualcosa che Pit Beirer sta facendo già da tempo, bussando a ogni porta alla ricerca di investitori e trovando, per ora, aperta solo quella di Gunter Steiner che ha deciso di acquisire Tech3 (ma che non necessariamente sceglierà di restare con KTM dopo il 2026). Paradossalmente, quindi, Maverick Vinales e Enea Bastianini, pur essendo i due piloti della squadra satellite, potrebbero essere più tranquilli di Brad Binder e Pedro Acosta, con quest'ultimo che ha già messo al lavoro il suo manager Albert Valera (destinazione Honda, oppure Ducati su sponda Pertamina EnduroVR46).
