Vuoi far andare più piano le moto? Comincia riducendo la dimensione del motore. Le MotoGP dal 2027 in poi avranno una cubatura inferiore e l’alesaggio massimo dei cilindri verrà ridotto da 81 mm a 75 mm, che per chi se lo chiedesse sulle supersportive moderne gravita attorno agli 80 mm. Va detto che questa non è la prima volta che la MotoGP subisce una riduzione di cilindrata (dal 2007 al 2012 le MotoGP ebbero propulsori da 800cc) ed è vero che di moto sportive stradali con motori da un litro se ne vedono (e vendono) poche, eppure questa novità apre a un’altra domanda: ma la Moto2 resterà a 765cc di cubatura? Perché la differenza con la MotoGP, in questo caso, potrebbe rischiare di essere troppo sottile. Cambia anche il numero di motori utilizzabili da ogni pilota: erano sette, ora sono sei.

La capacità del serbatoio passa da 22 litri attuali ai 20 del 2027, mentre per le sprint del sabato - che sembrano confermate ad ogni GP - i litri a disposizione saranno 11. Come ampiamente preannunciato poi il carburante dovrà essere, qualunque cosa voglia dire, al 100% sostenibile. Il che può sembrare una scelta di marketing ma non lo è affatto: i costruttori dovranno produrre motori compatibili e non sarà facile, specialmente considerando che con sei propulsori a disposizione per una stagione intera l’affidabilità diventa un tema centrale. In breve, sarà come il passaggio dalla benzina rossa a quella senza piombo. Inoltre, il fatto che non sia stata pensata un’elettrificazione - d’altronde anche nel rally l’ibrido è già passato di moda - lascia intendere che Dorna, IRTA e FIM credono a un futuro in cui a prendere il posto dei carburanti tradizionali ci saranno alternative più ecologiche, senza però rinunciare al motore a combustione interna.

Controlli più stringenti, attenzione al dettaglio e qualche numero per ridurre l’impiego dell’aerodinamica in MotoGP: la carena anteriore - che qualcuno chiama il cupolino - dovrà essere più stretta e corta di 50 mm, in modo da ridurre il carico. Al posteriore invece si potrà aggiornare la configurazione aerodinamica soltanto una volta a stagione, il tutto per “creare gare ancara più ravvicinate e con più sorpassi per controllare i costi”. Di contro, la sensazione è che queste limitazioni verranno aggirate come è sempre stato fatto: investire sull’aerodinamica per i costruttori (specialmente quelli europei) ha aperto un’autostrada di possibilità in MotoGP e nessuno, ancora, ha capito come rimettere il dentifricio nel tubetto. Ad essere vietati del tutto invece, sono abbassatori e dispositivi per la partenza, che oltretutto diversamente dall’aerodinamica non hanno applicazioni per il prodotto.

Si tratta di una delle parti più interessanti - e oscure - del comunicato, in cui si legge che “per livellare ulteriormente il livello della sfida, i dati GPS di tutti i piloti saranno disponibili per tutte le squadre dopo ogni sessione. Fornire dati a tutti i concorrenti offrirà maggiori opportunità di crescita per squadre e piloti meno veloci ad un costo controllato. Questi dati contribuiranno a rendere lo sport più sicuro, aumentando anche il numero di informazioni a disposizione degli appassionati”. Lo riportiamo per intero perché, a qualche minuto dalla pubblicazione, ci siamo confrontati con i colleghi: che vorrà dire? Nessuno sembra saperlo con certezza. Di certo non si tratterà del semplice segnalino del pilota che si muove sul layout del circuito e, allo stesso modo, non potrà essere una telemetria vera e propria. Con tutte le probabilità i dati condivisi saranno quelli che, a tratti, si possono vedere in televisione durante gli onboard: apertura del gas, potenza frenante e angolo di inclinazione. Niente di trascendentale, eppure il contenuto resta utilissimo anche (se non soprattutto) per mitigare l’effetto Ducati, che con otto moto in pista ha potuto trarre vantaggio da una mole di dati nettamente maggiore rispetto ai competitor. Se i dati saranno sufficientemente interessanti, c’è ragione di credere che le squadre assumeranno qualcuno per analizzarli, confrontarli e tirarne fuori qualcosa di buono per i propri piloti, dando al mestiere del coach una connotazione decisamente più tecnica.

A questo si aggiungono una lunga serie di altre piccole novità: normative sulle concessioni, regole riviste sulla trasmissione (con una riduzione delle rapportature del cambio) e il peso minimo delle moto che scenderà a 153 Kg. In tutto questo il motomondiale dovrà adattare anche le altre due classi al 2027 e, probabilmente, anche Liberty Media vorrà metterci del suo. Per il momento la MotoGP del futuro sembra aver preso una direzione estremamente interessante, che potrebbe anche spingere costruttori nuovi (come BMW) e vecchi (come Suzuki e Kawasaki) a sviluppare un prototipo per entrare nel motomondiale.