La MotoGP si sta preparando a debuttare nel complesso circuito di Portimao per l'ultima gara della stagione, dove salvo clamorosi colpi di scena verrà assegnato il titolo di campione 2020. Essendo una prima assoluta per la massima categoria, Dorna ha concesso un giorno di test ai piloti sul saliscendi portoghese per dare modo a tutti di imparare il circuito anche se, per questioni regolamentari (fatta esclusione per l’Aprilia che ha ancora il vantaggio delle concessioni) i piloti hanno potuto guidare soltanto con moto di serie. Male per KTM, che senza una sportiva a listino è andata ad attingere a moto di altri marchi, e bene invece per Ducati: la Panigale Superleggera V4 è ad un livello talmente simile alla MotoGP che per i piloti si è rivelato un test importante anche in ottica gara. Lo ha spiegato chiaramente Danilo Petrucci, che in sella a questa Ducati da 500 esemplari e 100.000€ si è molto divertito: “Con la Superleggera ho girato mezzo secondo più veloce di quando ho corso con la Superstock 1000 (Nel 2011, quando Danilo vinse anche gara e titolo del campionato italiano in sella ad una 1098R, ndr.) che a differenza di questa V4 era una moto da gara vera e propria. All’inizio con il nuovo asfalto giravamo più forte noi con questa che i piloti con le MotoGP, ma la cosa impressionante è il motore. Poi la Superleggera a livello di elettronica è spaventosa, ha tantissime regolazioni. Più o meno le stesse che abbiamo sulle nostre moto.”

A questo punto la domanda sorge spontanea: una moto di serie può girare più forte di una MotoGP? e soprattutto, cosa le impedisce di farlo? Lo abbiamo chiesto all'Ingegner Giulio Bernardelle di In-Motion Group, colonna portante della serie DopoGP e dei live di Moto.it con Giovanni Zamagni e Nico Cereghini.

I test di Portimao hanno evidenziato una vicinanza imbarazzante tra le moto di serie e i prototipi da Gran Premio. Cosa separa questi gioielli potenti e tecnologici dalle MotoGP di oggi?
Diciamo che il limite più grosso delle moto stradali è dato dalle gomme. La prestazione della MotoGP attuale, che ha all'incirca 270 cavalli, non deriva tanto dalla potenza, infatti il divario rispetto ad una moto come la Panigale Superleggera che di cavalli ne ha 230 non è così esagerato. Anche perché la prestazione in termini di potenza pura si vede nelle marce più alte, quindi serve anche una pista con un lungo rettilineo che consenta di sfruttare i cavalli perché per il resto del tempo interviene l'elettronica con dei tagli all’erogazione.
Pensi che anche il divario tra la Superbike e la MotoGP dipenda principalmente dagli pneumatici?
Si, esatto. Sia per le moto stradali che per le Superbike il limite principale è imposto dalla gomma: tra le Pirelli delle derivate di serie e le Michelin della MotoGP c’è un divario molto ampio. D'altronde Michelin (e Bridgestone prima) hanno sempre lavorato per questo tipo di prestazioni, mentre Pirelli ha preferito sviluppare gomme che possano poi essere prodotte in serie.
Se le prestazioni sono così simili è anche per via di un regolamento tecnico molto stringente nella MotoGP. Qual è la regola che limita di più i prototipi?
Per trovare più prestazione credo che il regolamento dovrebbe permettere un alesaggio libero, togliendo il limite degli 81 millimetri e magari permettere anche un frazionamento più grande rispetto ad ora. Di fatto adesso c’è un numero massimo di cilindri ed un alesaggio massimo, quindi tutti i costruttori fanno i 4 cilindri. Se si tornasse al regolamento dell'inizio della MotoGP, quando non c'erano vincoli sull’alesaggio ma soltanto sulla cilindrata, potremmo vedere cose interessanti. Lì bisognava rispettare dei parametri in termini di consumo e c'era una differenziazione di peso minimo in funzione del numero di cilindri, in sostanza secondo me quel regolamento era molto più corretto di quello attuale. Anche per le Case era più stimolante: pensa che l'Aprilia era partita con il tre cilindri, anche se non aveva per nulla sviluppato la moto… cominciarono a farlo, ma poi si ritirarono a fine 2003. Però diciamo che questo consentirebbe di portare in pista soluzioni diverse e quindi un ritorno ad una certa vivacità da un punto di vista tecnico che adesso, purtroppo, si vede molto poco. Prendere questa direzione potrebbe anche richiamare l'interesse di altri costruttori, penso ad esempio a Triumph che ha un ottimo tre cilindri e che potrebbe entrare in griglia.