È notevolmente interessante la seconda parte dell'intervista che Max Bartolini, primo direttore tecnico non giapponese della storia di Yamaha, ha rilasciato al giornalista britannico Mat Oxley. Se nel primo estratto il tecnico - che prima di passare in blu ha lavorato per diversi anni accanto a Gigi Dall'Igna in Ducati - si era soffermato sui cambiamenti logisitici che Yamaha sta sperimentando nei propri Reparti Corse di Iwata e di Gerno di Lesmo, ecco che in queste nuove dichiarazioni emergono dettagli succulenti per chi vuole capire fino in fondo cosa sta succedendo in MotoGP. Ad esempio per chi si chiede come mai la Yamaha , dopo un'esperienza pluriventennale con motori quattro cilindri in linea, abbia deciso di avviare un progetto quattro cilindri a V che - stando alle parole sibilline di Bartolini - potrebbe addirittura debuttare in anticipico rispetto alle iniziali previsioni (seconda metà del 2025): "Il quattro cilindri a V in pista già nei test di Sepang? Sembra ottimistico (Max ride, ndr). Sì, sarebbe meraviglioso, ma non c’è nulla di certo che possiamo dire al momento".
Se Pulcinella ridendo e scherzando diceva la verità, Bartolini non si aggrappa ai bluff quando spiega che Yamaha sta costruendo un quattro cilindri a V non solo per risollevarsi dalla crisi di risultati tentando qualcosa di rivoluzionario, ma anche perché costretta dal nuovo regolamento tecnico che debutterà nel 2027: senza gli abbassatori e senza gran parte dell'aerodinamica attuale, le Case punteranno a fabbricare moto strette e, per farlo, punteranno sui quattro cilindri a V, che occupano meno volume dei quattro in linea. "Per esempio, da parte nostra, quando si è discusso di rendere le moto più strette, abbiamo visto che non avremmo potuto avere alcuna aerodinamica se fossimo rimasti con il motore quattro in linea. Quando hai regole che riducono la larghezza della moto, avrai problemi se con un motore più largo", analizza il direttore tecnico Yamaha, prima di parlare di potenza e di predicare cautela a chi immagina che la sola introduzione del V4 possa risolvere tutti i problemi della M1: "Riguardo ai V4 che producono più potenza, non so se sia reale. Sulla carta forse sì, ma quando parliamo con Luca Marmorini (ex progettista di motori Ferrari F1) lui è ancora convinto che un quattro in linea possa dare la stessa o più potenza, quindi penso penso che la spinta principale per passare a un V4 non dovrebbe essere la potenza. Dobbiamo anche considerare che la Honda è un V4 che non è stato costruito per portare la velocità in curva, ma fa ancora fatica, quindi non è che realizzare un V4 ci aiuterà ad essere automaticamente competitivi. La nostra missione è realizzare un pacchetto più veloce e se per qualche motivo il V4 fosse più lento del quattro in linea, resteremo con il quattro in linea".
Segue una disamina a dir poco affascinante sul funzionamento dell'aerodinamica della MotoGP, una piccola lezione di fisica che solo leggerla può farti sentire più intelligente: "Posso capire perché Raul Fernandez (che ha corso con la sua Trackhouse Aprilia a Phillip Island senza le ali anteriori, ndr) dice che la moto è più facile da guidare senza ali, nei cambi di direzione, perché è come togliere cinque o dieci chili dalla moto, quindi la moto sembra più leggera, ma con il carico aerodinamico le prestazioni complessive della moto possono essere migliorate. Ogni moto può girare al massimo della somma dell'aderenza dei suoi due pneumatici, quindi se aggiungi forza alle gomme (e quindi aderenza) puoi girare più velocemente. In generale, l'aerodinamica aumenta il limite. La moto pesa uguale ma all’improvviso puoi avere cinque o dieci chili di carico in più proprio quando ne hai bisogno”.
Infine Bartolini traccia un bilancio del 2024, che ha visto la Yamaha partire al livello della Honda e chiudere nelle ultime gare con Fabio Quartararo soprattutto e Alex Rins spesso primi degli altri (immaginando una classifica senza Ducati). Le prestazioni altalenanti di metà stagione invece sono da imputare ad un lavoro di sviluppo, di prove che spesso venivano portate dai test in gara, col risultato puro del presente a volte sacrificato in ottica futura: "Questo è uno dei punti negativi dell’essere indietro", confessa infatti Marmorino. "Quando lavoravo con Ross Brawn in Formula 1 (alla Ferrari, ndr) diceva sempre che se sei davanti e lavori bene nessuno può prenderti, perché gli altri devono correre e fare test, provare cose e commettere errori, ma se sei davanti e lavori nel modo giusto porti sempre qualcosa di meglio in pista. Penso che questo sia esattamente ciò che Ducati sta facendo adesso. Ma sì, finora stiamo cercando di guardare al quadro generale, cosa che non è stata facile con solo due piloti, ma cerchiamo di non perdere la strada, di non affrettare le cose, di non emozionarci quando qualcosa funziona e non disperarci quando qualcosa non funziona. Inoltre, la scorsa stagione la carcassa della gomma posteriore continuava a cambiare, quindi dovevi valutare anche questo, che ha reso tutto ancora più confuso. Stiamo cercando di non avere troppi alti e bassi e stiamo cercando di trovare una direzione. Magari proviamo le stesse cose più volte su piste diverse, cercando di prendere una direzione, e sicuramente stiamo rendendo i piloti più lenti di quanto possano essere in questo momento, perché è così che va. Le corse sono fatte di cicli"
